BEV業務本質上是乙個“大電池”業務，不屬於汽車製造的範疇。
電動汽車行業存在乙個悖論——幾乎所有汽車製造商目前都在生產電動汽車 （EV），但對於許多公司來說，這項業務似乎很艱難。
福特、大眾和通用汽車等汽車製造商一直在努力從電池電動汽車 （BEV） 中獲利。 豐田是一家成功且歷史悠久的汽車公司，最初選擇了混合動力電動汽車，將內燃機與電池技術相結合。 即使是最大的全電動汽車製造商特斯拉（TSLA），也僅在2021年實現了首次全年盈利。
如果汽車製造商很難從純電動汽車中賺錢，為什麼要參與其中？ 為什麼豐田更喜歡混合動力汽車而不是電池電動汽車？ 特斯拉為什麼能成為能賺錢的“異類”？
在很大程度上，新能源汽車的現狀可以追溯到二十年前的公共政策干預。 能源和環境政策編織了乙個複雜的全球網路，通過乙個獎勵特斯拉和向混合動力汽車製造商施壓的監管體系，將亞洲電動汽車技術專家與美國汽車製造商聯絡起來。
當環境監管機構設想清潔汽車時，他們首先考慮的是空氣質素結果，而不是強制技術變革造成的工業和基礎設施破壞。 加州空氣資源委員會 （CARB） 尤其如此，該委員會於 1990 年授權汽車製造商生產某種形式的零排放汽車 （ZEV）。 其他州緊隨其後。
從本質上講，上述指令迫使汽車製造商生產電池電動汽車，為擁有百年歷史的汽車製造商業模式帶來了兩難境地。 電池是每次通過成本最高（也是最有利可圖）的電動汽車元件，與它們驅動的電動機相比，它們的使用壽命通常更短，更難使用**。
因此，BEV業務本質上是乙個“大電池”業務，不屬於汽車製造的範疇。 電池製造商首先需要獲得報酬，而汽車製造商和電池製造商在電池更換市場上的潛在利益衝突一直是絆腳石。
從 20 世紀 80 年代後期開始，由於 CAFE（企業平均油耗）燃油效率漏洞，底特律開始採用有利可圖的輕型卡車車型。 該行業遊說推遲其ZEV強制承諾，以換取先進新能源的長期研究和開發，包括氫燃料電池，這是一種由聯邦技術政策支援的裝置。
空氣質素監管機構同意了，並在 20 世紀 90 年代後期暫停了授權配額。 汽車製造商隨後終止了第一代全電動汽車，包括通用汽車的EV1。
在2000年代，一系列戲劇性事件導致政策制定者逆轉，並為今天的“異常”現象奠定了基礎。 首先是豐田普銳斯混合動力車的意外成功。 普銳斯使用中型且相對便宜的先進電池組，由松下製造（後來與三洋合併）。 當時，底特律沒有類似的產品或工業盟友。
儘管特斯拉等初出茅廬的初創企業正在開發純電動汽車，但隨著2007年經濟危機的加深，傳統的美國汽車製造商難以維持生計。 隨之而來的大規模聯邦干預為通用汽車等傳統汽車製造商以及特斯拉提供了大量幫助。
特斯拉從混亂中脫穎而出，在受監管的技術變革時代享有獨特的優勢。 特斯拉能夠充分利用 Carb，這是一項於 2009 年建立的零排放信用計畫，允許汽車製造商儲存、交易和**獲得生產 ZEV 的信用。
由於特斯拉只生產全電動汽車，因此它可以將所有信用**給予具有許可承諾的老牌汽車製造商。 對於這些傳統整車廠來說，購買這樣的積分比量產ZEV更合適。 在經濟不景氣的一年裡，ZEV積分的銷售支撐了特斯拉的收入，並成為公司收入的重要組成部分。
當其他公司最終進入電動汽車領域時，他們沒有特斯拉的安全網路和技術經驗。 特斯拉曾與松下合作，松下受益於獲得稅收抵免的豐田普銳斯，在電池製造方面處於領先地位。 在州和聯邦的補貼下，特斯拉成為風險投資的避風港，也是美國環境和能源政策的主要工具。 這一地位支撐了公司的大市值。
監管機構對空氣質素和汽車電氣化的關注似乎激發了純電動汽車商業模式的智慧。 然而，在這場電動汽車革命中，缺乏對工業、基礎設施和社會經濟考慮的政策關注可能會限制純電動汽車的增長。
根據風險分析師羅伯特·夏雷特（Robert Charette）的說法，電網在應對快速增長的充電需求方面做得很少，這是可再生能源發展帶來的複雜併發問題。 另乙個問題是，隨著電動汽車愛好者和環保活動家的需求市場飽和，普通注重成本的駕駛者不太可能沉迷於不熟悉的新技術。
在國家層面解決這些問題之前，BEV與美國汽車製造業中其他產品之間的鴻溝可能會加深。
注：本文由Matthew N. Eisler撰寫艾斯勒是斯特拉斯克萊德大學的歷史學家，他的著作包括《汽車電氣時代：環境、能源和對可持續汽車的追求》。 客座評論由《巴倫週刊》和《市場觀察》新聞編輯室以外的作者撰寫，僅代表作者的觀點和意見。
文字 |馬修·艾斯勒 eisler）
編輯 |曹巖
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