歐美突然放棄、放慢電動汽車發展的用意是什麼？
最近幾天可謂很熱鬧，性新聞也很多。 例如，令人尷尬的是，蘋果已經放棄了製造汽車的十年計畫。 事實上，早在去年，西方就出現了一些跡象。
2023年9月，英國宣布將“2030年禁止銷售汽油車”的實施推遲到2035年。 奧迪還表示，不會大幅增加電動汽車產量。
日前，梅赫西迪-賓士CEO康林松在年度股東大會上表示，梅赫西迪-賓士將調整原定目標，不再尋求到2030年全面轉向電動汽車，而是實現包括混合動力車型在內的50%的電動汽車銷量，因為電動汽車的普及度尚未達到預期。 未來十年，內燃機技術將更新，計畫到2027年推出新的內燃機車型，以確保內燃機汽車能夠持續到2030年。
另外，有訊息稱歐盟已經撤銷了2035年所有有軌電車的計畫，而我還沒有找到這方面的原始來源，這有點誇張，後面再說。
所以上面的訊息一出，很多不看好電動車的人開始歡呼起來，一副“你看大家都放棄了，我說不行”的表情，其實我想說，不要高興得太早。
那麼，為什麼歐美要推遲電動汽車的發展呢？ 我們還是按照前面的思路，多角度分析一下。
1.技術。 在電動汽車領域，用彎道超車來形容我們的中國並不誇張，我們擁有可以用於全世界的核心電池、電機和電子控制的東西。 相比之下，那些擁有幾十年甚至數百年歷史的汽車巨頭，連一輛普通的電動汽車都難以製造。 可以說，除了特斯拉，沒有乙個品牌能在西方大受歡迎。 所以他們真的不想這樣做？ 當然不是，但是我們現在拿不到，只能推遲一段時間，利用這段時間想辦法，其中之一就是和中國廠商合作。
例如，大眾汽車宣布將與Horizon Robotics成立合資公司，並投資24億歐元持有60%的股份。 此舉也是大眾汽車自40年前進入中國以來在中國最大的單筆投資。
此外，大眾汽車還以約7億美元的價格收購了小鵬汽車499%的股權和董事會觀察員席位。 同時，基於小鵬汽車的G9平台、智慧型座艙和先進的駕駛輔助系統軟體，公司將聯合開發兩款B級電動車，並以大眾品牌在中國市場銷售，相關車型預計將於2026年開始量產。
此外，奧迪與上汽集團簽署了一項合作協議，通過智己平台開發電動汽車。
此外，吉利和雷諾還簽署了框架協議，將成立一家新公司，各自持有50%的股份，在全球範圍內共同開發、製造和改進混合動力和汽油動力總成。
此外，Stellantis還以15億歐元的價格收購了零跑汽車，並將成立一家合資公司，分別持有49%和51%的股份。 近日，Stellantis表示，正在考慮在義大利Mirafiori工廠生產零跑汽車品牌的純電動車型，計畫年產能為15萬輛，最早將於2026年或2027年投產。
所以以上進一步說明，歐美車企肯定不想造電動車，只是能力有點欠缺，所以積極尋求與中國廠商合作，先雞先蛋，走捷徑。
2、產業鏈。
我們不僅在技術上處於領先地位，而且是全球最好的新能源汽車產業鏈，毫不誇張地說，在長三角地區，你也許可以製造出乙個汽車零部件。 產業鏈是整個行業發展的基礎，無論是在成本還是效率方面，在當今世界，誰能和我們相提並論。
因此，在歐洲製造電動汽車的成本必然與我們相同。 所以從企業利潤的角度來看，賺不到錢就沒必要加大投入，把更多的精力投入到利潤更高的傳統燃油車領域，賺更多的錢才是王道。 好好利用耽擱期，尋找機會，在自己的土地上打造產業鏈。
例如，中國創新航空、蜂巢能源、欣旺達等國內主要電池廠商紛紛出海，計畫在歐洲建電池廠，這不僅是自身發展的需要，也是歐洲本土產業鏈的一部分。
此外，中國電動汽車的公升級換代就像是一件很平常的事情，迭代公升級的速度是歐美、日韓等車企無法企及的。 換句話說，除了品牌，他們很難與中國製造商競爭。 而這一切都建立在完善的產業鏈之上。
那麼在造車成本方面，歐洲顯然還處於劣勢，效率也不高。 因此，他們需要等到更完整的電動汽車產業鏈出現。
3.利潤。 例如，2023年，豐田預計淨利潤為299億美元，相當於2152億元人民幣。 梅赫西迪賓士的淨利潤也達到了157美元，相當於1130億元人民幣。 比亞迪2023年淨利潤預計在290億至310億元之間，差距仍然很大。 國內也有不少新能源廠商每年還在虧損。 雖然硬配比不合適，但畢竟他們做了多少年，而中國的新能源汽車產業才剛剛崛起。 但不做有利可圖的生意顯然是不合理的。
近年來，歐洲電動汽車的滲透率一直徘徊在20%多一點，勢頭並不算太強勁。 而根據公開資料，與2023年12月相比，今年1月歐盟的電動汽車銷量下降了42%3%。多家知名機構也**表示，2024年歐盟電動汽車銷量增幅不會太大。
因此，如果你想賺更多的錢，你需要做一些權衡。
4.電價。 俄烏衝突後，歐洲主動切斷俄羅斯天然氣，花費**從美國進口，電價一路上漲，甚至德國也重啟了燃煤電廠。
根據德國的乙份報告**，年用電量低於 2,500 千瓦時的德國家庭支付每千瓦時 45 美元的價格36歐分，即045 歐元，相當於每千瓦時約 3 歐元5元人民幣。
當然，德國的電價是最貴的，如果還在上述範圍內，歐盟上半年的平均電價為029歐元，約2歐元3 美元。
近日，有博主在法國充電樁收費，一共收費49322度，成本2925歐元，換算成**人民幣228元，即每千瓦時4個電62元，比我們國產高很多，實在不便宜，這顯然失去了電動汽車的成本優勢。
5.基礎設施。
據相關統計，截至2023年6月，歐洲16個國家的充電樁總數僅為61萬個。 而且，私人充電樁數量較多，分布不均。 相比之下，截至2024年1月，中國累計充電基礎設施數量已超過886萬。
充電樁少，電價昂貴，歐洲使用者可能已經開始逐漸失去對電動汽車的新鮮感，進而影響整體市場表現。
這就陷入了死環，電動車賣得不好，沒必要多建充電樁，充電不方便，電動車賣不出去。
6.電子燃料。
在開篇，很多人說歐盟已經撤回了2035年之前的所有有軌電車計畫，這多少有些誤解，但這是實際情況。
2022 年 6 月 29 日，歐盟 27 個成員國同意宣布，從 2035 年起，只允許註冊二氧化碳零排放的新車，但沒有跡象表明它們必須是電動汽車。 2023年3月28日，歐盟批准了2035年碳禁令。
這意味著，從2035年起，使用傳統化石燃料的汽車將不再能夠在歐盟銷售，無論它們是傳統燃料汽車、混合動力汽車還是插電式汽車，只要它們排放二氧化碳。
換句話說，這不是乙個純粹的有軌電車發展計畫，它更像是乙個綠色計畫。
另外，很多朋友可能不知道，保時捷、西門子、埃克森美孚等廠家已經在義大利建了一家合成燃料廠，並且已經投產生產一種叫做e-fuel的合成燃料。
它是一種液態烴鏈燃料，又稱電子燃料，由水電解生成的氫氣和二氧化碳催化反應合成。 e-fuel的獨特之處在於，雖然在燃燒過程中也會釋放二氧化碳，但由於在生產過程中與二氧化碳的結合，其生產總體上是中性的，理論上沒有新增新的二氧化碳，因此可以認為是實現了零碳排放。
此外，由於一些歐盟國家和歐洲製造商的壓力，歐盟已同意在2035年後，使用efuel的內燃機車型可以上市。 這給了歐洲各大車企喘息的機會，有了新的技術路線，他們不再急於改造電動汽車，只需要對發動機系統進行調整和公升級，相對來說，要簡單得多。
總之，說歐美放棄電動汽車是危言聳聽，但這只是停頓，絕對不會做到。 因此，我們得出結論，由於沒有完善的國產化產業鏈，在電動汽車領域，不可能低成本造車、高效開發新車型、新技術，而傳統燃油車則具有一定的優勢和高利潤。 同時，通過電子燃料和傳統內燃機的公升級，延長傳統汽車的壽命，實現持續的利潤。 僅此而已。
最後，我們不得不提到氫能。 殼牌首次宣布加州所有汽車加油站永久關閉。 在加州的55個加氫站中，有11個已經關閉，這還不包括那些停止運營的加氫站。 這意味著日本氫能汽車的技術路線很可能會失敗。
雖然日本提前很多年就已經布局，申請了大量的氫能專利，但之所以選擇這條路，只是因為自身資源有限，並不意味著就是最佳選擇。 如前所述，即使日本大規模應用氫能汽車，這種氫也是綠氫，日本無法解決低成本大規模生產綠氫的問題，屆時將不得不依賴進口。 因此，未來氫能汽車目前的技術路線真的很難說。
總之，歐美放慢了電動汽車的發展步伐已經成為事實，或許下一步就是加大力度。 但這也讓我們看到了他們說一套做一套的伎倆，本來是想靠低碳減排拖累我們這個全球最大的工業生產國，沒想到我們竟然來了實事求是，不僅達到了目標，還取得了領先，他們轉身就不想玩了， 這真的很荒謬。
同時，我們不應該被這些資訊所影響，發展新能源產業的決心不能動搖，因為這不是簡單的汽車市場問題，而是能源戰略的問題。 它不僅涉及不同的行業和不同的領域，而且關係到我們每個人的現在和未來。 所以，他們可以做任何他們想做的事，我們盡力而為，不斷爭取更好，沒有問題。
但大家也應該記住，不要被某些聲音所束縛，相信國家是最正確的選擇，你說呢？
鯤鵬專案