2024年的春節，對國內汽車行業來說是喜憂參半的。
一方面，喜氣體現在年度資料上——中國汽車協會披露，2023年，國內汽車產銷將實現301610,000 和 30094萬輛 同比增長11%6%和12%，創歷史新高;
其中，新能源汽車產銷達到958輛70,000 和 9495萬輛，同比增長35輛8% 和 379%。
然而，進入2024年，人們擔心2024年1月國內乘用車市場將實現零售額20350,000輛，下降13輛9%；新能源汽車跌幅更大，1月銷量為66輛8萬輛，環比下降近40%，比亞迪、蔚來、小鵬汽車等一些知名大品牌環比跌幅甚至超過40%。
這一次，銷量突然暴跌，而且發生在農曆新年前第一批購車的第一期。
在這種情況下，比亞迪、特斯拉等龍頭企業開始率先降價，其他廠商也紛紛跟進，讓本就微薄的利潤進一步壓低，經營壓力急劇增加。 其中，2月18日，豪華電動車品牌高河汽車宣布停工6個月，跌至尋求併購的地步。
2月18日，春節假期後的第一天，小鵬汽車董事長何小鵬向全體員工發出內部信函，稱“今年是中國汽車品牌進入'血海'競爭的第一年，也就是淘汰賽的第一年。 ”
中國汽車行業經歷了三年的快速增長，現在機遇期已經過去，經過三年的產銷熱潮，國內新能源汽車產業廠商排成一列，競爭激烈。
三年機會期後的瓶頸
疫情前，2017年國內汽車市場銷量達到2888萬輛，開始連續三年下滑至2500萬輛左右。
疫情過去之前，國內汽車市場開始快速增長，又用了三年時間，不僅“收復失地”，而且還持續增長，2023年銷量突破3000萬輛。
從資料來看，一方面，新能源汽車發展迅速，近三年銷量增速均已超過%。 另一方面，出口的貢獻，長期以來，我國汽車出口量一直徘徊在100萬輛左右，但近三年來，卻不斷突破200萬輛、300萬輛、400萬輛的水平，去年年出口量達到近500萬輛。
這一增長部分得益於國內新能源汽車產業的早期發展，但也有專家認為，難得的“三年機遇期”助推了這一增長浪潮。
瑞銀中國汽車行業研究主管龔敏表示，疫情期間，全球汽車行業缺晶元**，各大廠商將晶元集中在高附加值汽車上，中低端車與新興市場存在缺口，中國車企趁勢進入這些市場。
除此之外，還有俄羅斯市場的爆炸式增長。 因為俄烏戰爭，俄羅斯受到歐美、日本等國的制裁，車牌也紛紛退出，讓中國汽車在俄羅斯市場走紅，2023年對俄羅斯汽車出口量將飆公升5倍。
然而，這些機遇期的增長效應正在放緩，中國汽車工業協會預計2024年出口550萬輛汽車，僅增長約10%，而過去三年的出口率超過100%。
電動汽車降價浪潮
這些市場變化體現在車企的一端，即寒意——今年1月中國新能源汽車零售銷量668萬輛，上月為119萬輛。
北京安邦智庫表示，隨著市場競爭的加劇，新能源汽車的產能擴張持續加劇，行業競爭的“激烈程度”也在迅速上公升。 對於新能源汽車等大型消費品來說，競爭加劇的結果必然會帶來市場降價。
春節前後，中國掀起了一股新能源汽車“降價潮”——特斯拉Model 3從之前的26款更新版14萬元至2459萬元，同比減少155萬元，Model Y起步價調整為2589萬元，同比下降0。75萬元; 比亞迪推出秦加DM-i和Destroyer 05車型的榮耀版，起價均為798萬元，與冠軍版相比，降價2萬元22萬元，幾乎和同級別的燃油車差不多。
此後，包括阿凡達、零跑汽車、一汽豐田、哪吒汽車、尤拉、領克等在內的眾多汽車品牌，紛紛以限時保險補貼、限時定金現金的形式，紛紛開通花式**。
據安邦智庫分析，這種降價競爭策略可能會對電動汽車市場的長期發展產生負面影響。 隨著**的下滑，利潤空間也將受到擠壓，這將給電動汽車的開發和生產帶來更大的挑戰。 同時，這也將影響整車廠的EV戰略和未來的市場份額。
中國乘用車市場資訊協會秘書長崔東樹撰文稱，今年是新能源汽車企業站穩腳跟的關鍵一年，競爭注定非常激烈。 隨著新能源汽車滲透率的快速提公升，傳統燃油車市場規模逐漸縮小，巨大的傳統產能與不斷萎縮的燃油車市場之間的矛盾帶來了更加激烈的爭奪。
出路：海外市場？
國內市場的扁平化與巨集觀經濟形勢不無關係。 全國乘用車市場資訊協會會分析春節期間汽車市場的萎縮情況，春節前通常是第一批購車人群的第一期，由於樓市不景氣，居民消費心態相對保守，入門級燃油車市場表現疲軟， 而春節前的消費意願尤其不強。
在很多車企眼中，海外市場仍是增量所在。
中國電動汽車100強協會副理事長兼秘書長張永偉在一次公開活動中表示，中國汽車市場與海外市場存在較大差異，一些在中國市場表現不佳的企業在海外市場取得了巨大成功，主要是因為中國汽車市場具有較早的電動化轉型，海外市場的轉型速度仍然相對較慢。
例如，比亞迪在德國最暢銷的ATTO3（即國內市場的Yuan Plus）車型於2022年9月開始在歐洲預售，當時的起價為38,000歐元（300,000元人民幣）。 目前，國內同車型的最低售價僅為14萬元。 這意味著，比亞迪近期在德國降價15%後，其海外市場**仍遠高於中國市場。
為了搶占海外市場，比亞迪、奇瑞等中國車企甚至開始收購汽車運輸車。 今年1月，比亞迪旗下一艘汽車運輸船出海，這艘200公尺長的龐然大物一次可裝載7000輛乘用車，此外，比亞迪還訂購了兩艘7000個停車位和四艘9200個停車位運輸車。
但海外市場並非一帆風順。
中國汽車出口在短時間內增長過快，影響了目的地國的類似行業，並引發了保護主義的抬頭。
例如，在主要市場歐盟，有1400萬人直接或間接受僱於汽車行業，相當於歐盟就業人口的61%。根據歐盟委員會的資料，中國製造的汽車佔歐洲電動汽車市場的8%，到2025年可能會增加到15%。 去年10月，歐盟對中國電動汽車展開了反補貼調查，可能會將其關稅從目前的10%提高到至少20%。
自川普時代以來，美國對中國汽車出口加徵了25%的關稅，目前仍有聲音呼籲當局堵住中國汽車產品繞道墨西哥進入美國市場的漏洞。
如果歐盟也對中國汽車實施限制，例如美國的汽車，中國可能會通過在海外投資和建廠進入歐美市場。
多家中國汽車製造商已經透露了在墨西哥甚至美國建廠的計畫。 僅在2024年前兩個月，廣汽埃安泰國工廠正式開工，計畫年產能5萬輛，比亞迪簽署土地預購協議，在匈牙利建設乘用車工廠，預計3年內投產。