2024年3月6日，騰勢D9更新。
騰勢D9的成功有很多因素，比如品牌、技術、政策等，但最重要的是機會。 2023年，騰勢D9汽車數量將達到106,740輛，佔整個品牌的93%，這是騰勢的絕對主力軍，也說明了這一點。
騰勢 D9 的機會是由別克 GL8 提供的。 這幾年，MPV市場的老大哥只有汽油版，既沒有HEV也沒有PHEV，幾乎沒有享受過任何政策，而別克也把目光投向了高階MPV產品別克世紀，這也在一定程度上減輕了騰勢D9的壓力。
有一種市場邏輯叫做茅台效應，就是當乙個產品被認可時，市場份額會越來越集中，價格也會越來越高。 由於整個市場已經形成了默契，產品將成為硬通貨。 這是別克GL8在過去幾年中的主要工作，從Avia到本世紀的推出。
騎GL8已經成為領導和高管們的習慣，而且很難改變，這也是為什麼別克GL8在各種不利條件下仍能在2023年取得118756輛的成績，並繼續主導MPV市場。
現在，別克已經準備好了，GL8的插電式混合動力版本即將到來。 很明顯，別克GL8插電式混合動力版是基於串並聯的新一代混合動力系統。 你可能會認為別克GL8和騰勢D9 DM-i會是直接競爭對手，但在我看來，朋友和敵人的關係更合適。
串並聯插電式混合動力MPV已經證明了自己
在30多萬人的市場中，究竟有沒有MPV，能持續實現1萬輛以上銷量的純電產品有哪些？ 很少聽說過。 純電動汽車是否適合MPV，爭論沒有意義，市場已經給出了答案。 2023年，騰勢D9的EV版僅售出6,503輛，而騰勢D9 DM-i的銷量高達100237輛，別克GL8的純油月銷量將超過10,000輛。 說白了，純電動MPV連純油MPV都打不過。 當然，這應該與具體的應用場景有關。
純電動MPV在某些家庭場景中可能具有優勢，但在可以去任何地方的商務場景中就不合適了。 就算充電速度快，老闆也喜歡馬不停蹄，更何況MPV的風阻係數再低，風面和車身重量都放在那兒。 別克GL8在市場上有個梗，說800公里拿公章就是這樣。
小鵬X9和理想MEGA都是非常不錯的純電動MPV，銷售線反饋的大多是家庭使用者，業務使用者很少，觀點是除了純電動之外，還有造型、品牌等其他因素。 總之，這款純電動MPV根本無法與騰勢D9 DM-i和別克GL8相提並論，只會對別克GL8的家庭受眾產生一些影響。
至於增程式混合動力MPV，其實就是放棄了發動機的高速直驅，發動機完全解耦，但這樣一來，動力嚴重依賴電動機，高速行駛時電動機的能耗並不理想。 因此，大多數增程器混合動力車型在沒電時會出現油耗高、速度快、噪音大、動力不足等問題，這表明這種型別的混合動力車不適合頻繁的高速場景。
騰勢D9 DM-i和別克GL8選擇了串並聯混合動力路線，與動力分配相比，這是最適合插電式混合動力的結構。
首先，插電式混合動力的免稅政策降低了購車成本，對於30萬元以上的MPV產品，如果3萬元以上的購置稅有望降低成本，最好直接增加大電池; 其次，插電式混合動力車易於控制重量，降低能耗，帶來更長的電池壽命。 第三，串並聯中低速依靠電動機的特性，帶來更平穩、更安靜的駕駛體驗。
同名不一樣
雖然別克GL8和騰勢D9 DM-i都選擇了串並聯混合動力車，但道路並不平坦，尤其是騰勢D9 DM-i，還有各種問題需要解決。 當然，別克GL8和騰勢D9 DM-i的產品定義、電池形態、發動機邏輯也大不相同。
騰勢製造D9的初衷是打造純電動汽車和插電式混合動力汽車。 為了在機箱上布置大容量電池，騰勢D9在機箱中預留了大量空間。 由於磷酸鐵鋰電池的重量和體積，底盤高度幾乎都增加了，乘坐騰勢D9會明顯感覺到底盤更高，整體車身更高。
別克製造 GL8 的想法是專注於插電式混合動力車。 由於不需要純電動，底盤不必為插電式混合動力電池做出太多妥協，所以新一代GL8的坐姿和底盤手感都非常好，依舊是同級別的頂級存在。 坐姿是MPV舒適性的核心標準之一，因為車輛會繞軸滾動，越靠近側傾中心，乘員晃動越小，乘坐感受越舒適，不容易暈車，這在高底盤MPV中很難克服。
至於騰勢D9 DM-i一直顯露出弱點的高速場景，主要與單速DHT有關，包括失速、動力、NVH等，這需要別克GL8提前做好準備。
單速 DM-i 最初旨在通過電動機負責中低速，發動機在中高速下直接驅動，其餘以擴充套件範圍的形式進行。 這個概念簡單而理想，唯一的缺點是直接驅動中缺乏動力齒輪會導致缺乏加速度。 但是為什麼騰勢D9 DM-i會出現失速問題呢？ 
典型的磷酸鐵鋰放電曲線：不同SoC對應的電壓大致相同，低溫下效能明顯降低。
騰勢D9 DM-i失速的核心是電池，磷酸鐵鋰電池的SoC曲線不像三元鋰電池那樣有規律，而是一條有電時穩定，沒電時會急劇下降的曲線，電量極難估計。 儘管如此，騰勢D9仍然將多個電芯串聯在乙個長長的鋁合金外殼中，電壓監測感測器直接估計整個串聯組的功率，很難檢測到電芯的初始不平衡。
一旦電池電量耗盡且發動機無法啟動，車輛就會失去動力並進入熄火狀態。
別克GL8 PHEV的解決方案是一組2速串並聯混合動力車，15t 發動機的功率可與 2 相媲美0T，裝機規模較大的阿凡達引擎，電池與高能技術相結合，從而形成了阿凡達+高能的串並聯混合動力。
1.與單速和2速DHT相比，5T阿凡達引擎的經濟性有所提公升，高速再加速能力也得到了增強，非常有利於阿凡達引擎的優勢。 同時，發動機可以以非常低的速度直接驅動，可以實現與動力分流混合動力車相當的油耗和功率。
至於電池，自別克Micro Blue 6以來，別克已經對每個電池實施了單獨的電池監控。 通過不同電芯之間的監測、統計和計算，可以非常準確地估計出奧能的電池組，從而實現對電池狀態的準確反饋，大大降低失速的可能性。
看到騰勢D9 DM-i這兩年一直在攻城，別克GL8 PHEV肯定不能忘記之前，充分發揮後來者的優勢。 如果說別克GL8 PHEV混合動力系統一炮而紅，那麼在所有路況下展現出的獨特舒適性和靜謐性，騰勢D9會有些壓力，不知道騰勢D9會不會低頭欺負日本MPV。
Asteron 總結
別克GL8是別克品牌扎根中國市場推出的一款MPV產品，也是別克品牌乃至整個上汽通用最吸睛的產品。 騰勢D9是比亞迪根據新能源趨勢下大品類規劃打造的一款商用MPV產品，也是目前騰勢品牌最搶眼的產品。
這兩款車表明，只有中國市場知道中國消費者需要什麼樣的產品，不深入市場，做本土技術研發，就不可能成功。
當然，別克GL8和騰勢D9的局面，都是市場失誤造成的。 別克在MPV市場追求高階商用化和親民家庭化，過去一直瞄準豐田Alpha、雷克薩斯LM、本田奧德賽和豐田瀨納，而騰勢D9則瞄準新能源MPV市場，雙方都給對方留下了機會。 如今別克GL8已經掉頭投資新能源，這個市場會像以前一樣平靜嗎？
我不這麼認為。