今年10月，豐田在東京車展上高調宣布了固態電池計畫，新聞中小紅玻璃瓶裡的白色粉末**能否讓豐田的鹹魚翻身，甚至顛覆特斯拉和比亞迪已經取得的巨大優勢？ 就個人而言，我不這麼認為。 因為固態電池的技術突破和商業化之間沒有必然的聯絡。 至於結論中的問題：豐田能翻身嗎？ 恐怕需要下面的整篇文章來提煉作者的觀點。
信心來自於比固態電池更高的盈利能力
豐田中國官方微博。
充電10分鐘跑1200公里，可以解決多層抑制問題，提高生產效率，降低不良品率等，從宣傳角度看，豐田改變了先做後說的習，早早地把技術的未來擺在桌面上。 對於觀察豐田25年的作者來說，這也是一次持久的體驗！ 唯一的解釋是士氣低落，需要提振！ 當然，我始終認為，豐田押注固態電池只是一條路線選擇，跺腳拍桌子的信心依然是其全球業績。
豐田的經營理念在豐田的方案中寫得很清楚：本地和本地生產，只有好的產品，精益的成本控制，其實都指向一句話：現金為王，生存是根本。 銷量是一切的基礎，利潤是一切的好。 我們都知道，在經濟學理論中，邊際效應是成本最小化和利潤最大化的界限。 走鋼絲的人通常依靠對邊際效應的掌握來建立持久的業務。 然而，新勢力品牌往往用反邊際理論來運作，盲目擴張推出，結果可能是重磅炸彈，但往往適得其反。 在汽車工業中尤其如此，因為重力加速度跟隨，熵增曲線明顯。 果不其然，對手的尷尬給了豐田用他的哲學說服自己的機會。
最明顯的反例之一來自蔚來汽車。 今年10月，蔚來汽車銷量為16074輛，不僅遠低於月銷量4萬元，也低於小鵬汽車月銷量2萬輛。 2024年，蔚來汽車將虧損144億元。 今年1-6月，蔚來汽車虧損108億。 據《長江商報》報道，2024年至2024年上半年，蔚來汽車歸母淨利潤近五年半累計虧損764億元，公司盈利前景不容樂觀。 按 12以25萬輛的交付量計算，賣一輛車幾乎是近12萬元的“虧損”。
面對困難，11月初，蔚來汽車宣布裁員10%，據李斌透露，裁員10%只能節省約11億元。 考慮到他N+3的豐厚補償，他在贏得人心的同時，也失血更多。 上月底，蔚來先後要求長安、吉利合作換電，秦麗紅在廣州車展上出面喊“蔚來不倒閉”。 從硬幣的另一面來看，他們都在彌補自己的商業戰略錯誤。 換電策略能否完全走出成本陷阱還有待觀察，但轉虧為盈顯然還有很長的路要走。
另一方面，豐田仍在現金流。 根據今年第一季度（2024年4月1日-2024年6月30日）的財報，豐田在報告期內的總營收為1055萬億日元（約合人民幣5334億元），同比增長242%，超出市場預期的9%8萬億日元; 營業利潤為112萬億日元（約合人民幣554億元），同比增長937%，好於市場預期的8800億日元; 歸屬於母公司的淨利潤為131萬億日元（約合人民幣654億元），同比增長78%。 這是豐田歷史上首次季度淨利潤超過1萬億日元。
從市值來看，豐田在經歷了多輪震盪後，依然堅持特斯拉。 基本上，以當地貨幣計算，其每股收益達到9674日元（約4元人民幣）87元），去年同期為53元65日元（約合人民幣2元）70元）。另一方面，蔚來汽車在美國股市的**已經從50美元的峰值跌至個位數。 當兩組資料擺在豐田高管面前時，可以想象，盈利能力給豐田的信心比固態電池更真實、更有效。
當然，成功也是蕭何，失敗也是蕭何。 豐田隱憂的還有這個，那就是這樣的年報和市值能持續多久？ 這個問題的答案在中國市場。 就像英偉達的股價一樣，中國市場的影響遲早會到來。 無論是佔英偉達全球份額的25%，還是豐田全球份額的20%，中國市場對於全球集團的運營都非常重要，即使只損失了一部分中國市場份額，也會給明年或明年的年報帶來致命的打擊。
財報顯示，豐田2024財年上半年全球銷量達到517輛24萬輛，同比增長9輛1%，創下同期新高。 然而，在中國的銷量增長還不到1%，而中國市場就是世界，為什麼豐田在中國市場始終捧著琵琶？
根據豐田指南，通過工業為國家服務是一項重要的指導方針。 豐田的全球產能布局從未改變，可以概括為三個三：即30%的產能保留在日本，年產量約300萬只; 另外三分之一在美國，最後三分之一是全球市場，其中最大的是中國市場。 但與大眾、本田，甚至賓士、寶馬相比，這個比例還是比較小的。 這種戰略布局決定了它在中國市場不太可能有太大的增長。 目前，日系車的市場份額正在下降，在中國市場的擴張勢頭也不足。 在美國，由於《通脹削減法案》的排他性和各州的補貼政策，擴大產能的轉移力度很大。
此外，新能源汽車在豐田章男時代並沒有得到足夠的關注，反而遭到了壓制。 在新能源汽車在中國市場滲透率不斷提公升的當下，豐田追趕的機會並不多。 目前，BZ4X和與比亞迪合資的BZ3的銷量都不理想，其在中國的研發布局名稱也發生了諸多變化，實際實施的直接投資（不是經營淨利潤的轉移投資）相對較少。 人們普遍認為它更具象徵意義和前瞻性，但對實現商業利益的方式卻含糊不清。 綜上所述，中國市場失敗的可能性仍在疊加，其年報給人的信心也將逐漸喪失。
對手擁有巨大的競爭優勢
其實，如果只看中國市場，再談豐田鹹魚的營業額，可能性確實比比較小。 首先，因為對手太強了。 如果把豐田競爭對手在中國市場的優缺點列一列出來，豐田的長處屈指可數，但短處卻能寫在18頁紙上，有正有反兩面！
2024年，中國佔29%，10年後比例將是62%。其中絕大多數是電動汽車及其零部件、互聯和軟體技術。 從2024年到2024年，中國的汽車專利申請數量增長緩慢，但在接下來的五年裡，專利數量幾乎翻了兩番。 2024年，中國汽車行業專利申請量排名前三的是寧德時代、比亞迪和長城汽車，佔中國汽車行業專利申請量的55%5%，特別是寧德時代佔44%。 汽車創新領域也逐漸從傳統動力總成轉向電動動力總成系統。 豐田及其合作夥伴，除光化學外，目前只在固態電池方面擁有一些優勢，並且受到廣汽埃安和寧德時代的圍攻，其他細分領域的技術進步幾乎看不見。
我國主導電動汽車關鍵原材料和主要零部件一流鏈，多家企業可實現電子電氣架構的全棧自研。 全球第三大汽車製造商Stallantis與零跑汽車和寧德時代成立了一家合資企業，在歐洲生產。 大眾、奧迪、梅赫西迪-賓士smart、寶馬MINI等也紛紛與中國企業達成合資或股權交易。 梅赫西迪-賓士和寶馬最近還宣布成立一家合資公司，共同推廣換電站和充電樁。 另一方面，豐田在電動汽車業務領域的發展緩慢，除了比亞迪的技術合資企業。 除了硬體，豐田在軟體上的劣勢更是明顯。 中國汽車市場內捲化的特點是產品為王，合資企業面臨著幾乎無法逾越的時間成本和發展週期之間的鴻溝。 兩地生產的電動汽車布局少得可憐，尤其是在軟體和智慧型座艙方面，日本企業甚至落後於德國同行。 要知道，大眾汽車的軟體開發部門CARIAD已經被徹底淘汰，轉而向上汽集團採購。 日本企業在汽車軟體研發上落後德國半代，落後美國一代，落後中國本土品牌一代半，落後新生力量兩代。 恐怕這個差距在短期內很難趕上。
曾幾何時，豐田用混合動力普銳斯統治了世界。 如今，傳統的強者觀念已經被顛覆，沒有人靠乙個流行的車包來贏得世界。 市場充滿了巨大的不確定性，我估計豐田脖子上的這個瓶頸還會持續幾年。
豐田的“固執”和“選擇困難”。
有人說，豐田在電動汽車上的緩慢行動是豐田難以翻身的主要原因。 如果你再深入挖掘，那是因為豐田不對，太保守和固執了。 許多**願意引用豐田章男在東京車展上的演講再次抨擊電動汽車，認為這是鐵證如山的證據。 但我認為這個理由有點牽強。 這裡需要說明的是，豐田章男和他的前任一樣，從總統職位上退下來成為總統。 也就是說，從CEO到董事長。 從管理的角度來看，這個職位不可能影響豐田的具體管理。 豐田章男的時代結束了，現在是佐藤常子的時代，未來可能是豐田大輔的時代。 豐田大輔作為豐田的第四代人，是乙個叛逆者，他果斷地與大股東三井家族斷絕婚史，娶了寶塚劇團的女明星。 在他的統治下，豐田擔心除了品牌名稱之外，一切都會有所不同。 還應該補充的是，與福特董事長比爾·福特的B級**不同，豐田家族在整個集團中的股份非常小，不到乙個百分點，而且沒有投票權。 因此，即使在掌權期間，豐田章男的聲音也沒有他想象的那麼大。
此外，我認為豐田章男本人一定經歷了一段艱難的心理之旅。 張楠表示，抵制電動汽車，我理解是建立在燃油車的清白基礎上的，而碳中和是最終目標，所以不能操之過急。 日本自然資源匱乏，依賴進口天然氣、石油和核電站發電。 2024年311大**事件發生十幾年後，很多核電站都沒有統計在內，所以豐田不可能讓電動汽車在國內普及，這與他的國情不符。 當然，豐田並不完全是為了自己的國內市場而談論這一點。 放眼世界，目前通貨膨脹的局面並不意味著電車一定便宜，包括我們國內的電價也是**，德國的電價甚至超過了石油的價格，如果要合理的話，這個道理也是正確的。 當然，人們這樣說，不僅要從大局出發，還要用自己的小算盤，而且更多是從不同的場合、不同的時間出發，所以天真地評價是不好的。 總的來說，應該說抵制電動汽車既不可能也沒有必要。 這一頁已經翻過，討論哪個對哪個錯沒有多大意義。
回到豐田的選擇難度，現在看佐藤和昭夫不會糾纏太久，豐田肯定會押注固態電池，歐洲可能會選擇讓像Northvolt這樣的鈉離子電池公司作為所謂去風險的替代路線。 正如蔚來汽車李斌所說，當前汽車市場的競爭讓企業沒有時間考慮大小，至少在高管層面要選擇一條決定性的路線。
目前，到2024年，全球汽車市場的結構應該是：混合動力汽車（HEV、PHEV、RREV）佔40%左右，BEV佔30%，燃油車ICE（含電柴油）將降至20%左右。 以氫氣、燃料電池汽車和其他生物燃料為燃料的車輛將獲得最後的10%。 但在短期內，燃油車至少可以使用5年。 寶馬集團總裁菲利普·齊普澤（Philip Zipzer）上個月表示，至少50%的汽油車產能將保持在慕尼黑總部。 說到混合動力車，豐田的THS優勢還是有的，因為混合動力車需要利用燃油車的經驗和技術，質量和口碑的長期競爭還沒有確定。 我個人認為，混動甚至應該是目前一段時間所有合資企業尋求突破的主要方向，而在純電動汽車領域，無論是豐田還是大眾，合資品牌幾乎沒有優勢。 就氫燃料而言，它受到生產成本和綠色氫氣的限制，五年內無法形成氣候。 因此，對於豐田來說，淘汰法只有乙個答案，我個人覺得還是會選擇專注於固態電池。 但這條路線並不足以支撐豐田的翻身夢。
固態電池面對瘦身的現實，盈利能力面臨中國市場的下滑，實力面對特斯拉的壓迫，如果告訴我豐田的鹹魚翻身，有機會插上奇異博士的一根手指頭，那恐怕只有質量和可靠性的競爭。
豐田鹹魚周轉的底層邏輯只有質量和可靠性
無論是固態電池、鈉離子電池，還是單車盈利，都是治標不治本。 如果豐田想要翻車，最大的可能就是堅持QDC（質量、耐用、可靠性），同時期待對手犯錯帶來的機會。 記得20年前，張藤福來到中國，說他想在中國市場達到100萬的年銷量。 那時候，中國**還以為他在吹牛，現在豐田已經不是這個數字了，但那又怎樣？ 它的份額正在縮小。 現在放眼，中國汽車市場接近3000萬輛，未來十年達到4000萬輛也不是什麼大問題，那麼到時候豐田的市場份額能有多大呢？ 其實，這種收縮是大勢所趨，現在不是豐田的時代，而是特斯拉和比亞迪的時代，也就是中國電動汽車的時代。 所以從這個角度來看，恢復昔日的輝煌在理論上似乎是可行的，但在技術上不太可能。 競爭者太多了，新一輪的洗牌還在進行中。 如果豐田想要恢復自己的市場地位，固態電池的商業化只能成功，不能失敗，而現在其他合資企業最重要的是生存下來，這並不容易，看看三菱、DS、廣汽、馬自達，你知道有多難。
我和易豐的幾位部長有過深入的交流，他們也很感慨，說THS這麼好，這麼好，怎麼就不能重拾昔日的輝煌。 我想肯定地說一件事，那就是豐田的QDR（質量耐久性可靠性）是它的法寶。 在激烈的競爭中，最好看一下體量，如果目前阻礙汽車市場的最大因素是什麼？ 我認為是質量問題，中國協會在月報中也指出，質量是阻礙消費者購買汽車的最大因素。 的確，大家都在爭相購買新車，廠商也在把力量放在產品端。 但汽車畢竟不是蘿蔔白菜，它需要質量，需要安全，需要可靠性和耐用性。 豐田在這方面有實力。 THS全球銷量1500萬台，未發生重大安全事故，但眾多新生力量正面臨自燃引發的重大事故帶來的壓力，面臨質量低劣的差評。 從長遠來看，豐田這些老品牌的優勢將凸顯出來。 所以，現在關鍵是，在產品維度上，要拿出足以顛覆整個市場的新產品。 另乙個是要活下去，要保證長期充足的現金流，保證第一鏈的穩定性。
希望未來中國品牌在世界汽車市場上佔據絕風榜，我堅信這將是事實。 我也希望像豐田這樣紮實生產汽車的公司能夠生存下來。 我們正在共同努力，打造新一代綠色智慧出行，積極應對全球氣候危機。