不久前，業內有訊息稱，華為將拉扯賓士、奧迪“加盟”，但另一位“BBA”寶馬卻沒有出現在這一傳聞中。 那麼，寶馬的智慧型駕駛業務在中國也會有合作夥伴嗎？
此前，紅星報道稱，知情人士透露，寶馬希望在中國尋找一家一級企業，除了智慧型駕駛業務的合作外，還打算在資本層面進行投資。 在文章的描述中，寶馬對一家將維度從 L4 降低到批量生產的公司感興趣。 該公司最初屬於L4公司的第二梯隊，但在2024年自動駕駛的普及降溫後，融資非常困難，創始人決定轉型。
有業內人士通過文章內容判斷，“一級**業務”可能是青州智航。 《彩泉社道格賽車》分別要求寶馬和青州智航核實，寶馬回應稱不屬實，目前尚無相關計畫;青州志航回應稱是謠言，並表示“是別有用心的人寫的，不是謠言相信的，也不是謠言傳播的”。
中歐智慧型網聯汽車協會秘書長林習告訴《彩泉社·道格會話車》小編，雙方的鄭重回應很有意思，尤其是青州智航。 如果完全是假的，其實可以玩得有點曖昧，畢竟青州智航在業內還是缺乏話語權的，這種訊息對它來說是無害的。
有意思的是，在電動化、智慧型化的轉型中，傳統車企利用創業公司的一定優勢進行布局已經成為一種趨勢，比如大眾投資小鵬汽車、通用汽車等......美國公司開始使用特斯拉的充電樁等正在中國開發自動駕駛的寶馬會採取類似的行動嗎？
青州智航寶馬最好的商業之路是一條適合伯樂的路
在汽車行業向電動化、智慧型化轉型的過程中，自動駕駛可能是被提及最多的詞。 在早期，很多創業公司甚至車企都曾揚言要把L4甚至L5級自動駕駛帶上路，但L4及以上自動駕駛難以快速商業化的短板也暴露無遺，因此很多自動駕駛創業公司也開始降維求發展。
國內一位在智慧型駕駛領域的知名高管告訴《彩泉社&道格說車》小編，無人駕駛應用較多的Robosaxi只能進行區域運營，不能大面積運營，所以很多L4級自動駕駛公司其實更喜歡做L2++專案， 其中有的像是“腳踏實地”的商用，具有相對低階的智慧型駕駛，以及將高層次的自動駕駛作為技術儲備的意義。
說白了，在自動駕駛的熱潮消退後，自動駕駛企業需要考慮的是如何商業化，回歸商業的本質。 青州智航降維的決定，在一定程度上也是這種背景下的產物，正如青州智航在今年10月底的乙份新聞稿中所說：要把“秀肌肉”的技術原型轉變為“真正落地”的量產計畫。
官方訊息顯示，已成功獲得多家頭部車企量產定點合作，在地平線征程5平台上實現BEV“超融合”感知的首次部署，邁出了從0到1量產的關鍵一步。 其實，這也可能是寶馬與青州智航合作傳聞的由來，在慕尼黑車展期間有報道稱，青州智航已經與寶馬達成合作，並與多家國內外車企達成合作。
值得注意的是，要想成為一級商，需要有知名度，就像技藝雄厚的Momenta和DJI一樣，也分別在智基和五菱做了標桿專案，所以才有了今天的成就。 青州智航從0到1的關鍵一步，也是標桿專案不可或缺的，而寶馬是能夠打響知名度的企業。
正在努力在中國發展自己的寶馬需要幫手嗎？
中國市場走在電動化和智慧型化的前沿。 除了琳琅滿目的電動車型，智慧型駕駛已經成為中國汽車的標誌之一。 近年來，國內也湧現出許多以智慧型駕駛聞名的車企或車型，如小鵬汽車、華為支援的極狐、阿維塔、“捷”等車型。
同時，中國市場自動駕駛的政策條件也日趨成熟，四部委聯合發布通知，部署開展智慧型網聯汽車通行和道路交通試點工作，要求具備量產條件的L3、L4智慧型網聯汽車在有限區域開展道路試點。 特別是首次明確了事故責任的認定。
自動駕駛的混戰是不可避免的。 在此背景下，傳統豪華品牌也將受到巨大衝擊，畢竟在持續的營銷活動中，自動駕駛已經開始與“豪華”掛鉤。 一向嗅覺敏銳的寶馬也在努力在國內自駕，不久前，寶馬集團搭載L3級自動駕駛功能的車輛在上海正式獲得高速自動駕駛測試牌照。
寶馬表示，未來，寶馬將密切關注中國法規的要求，致力於開發安全標準最高的自動駕駛系統，適時將L3級自動駕駛功能推向市場，滿足中國消費者對智慧型駕駛的高階需求。 當然，在寶馬看來，這是寶馬中國研發團隊積極本土化L3級自動駕駛的結果。 但誰能確定它未來是否會找到合作夥伴呢？
一位晶元領域的匿名專家告訴《財全社&道格說車》小編，歐洲和日本車企確實在智慧型駕駛領域迎頭趕上，而這主要是中美之間的競爭。 事實上，就目前汽車行業而言，傳統車企向初創企業學習的案例並不少，以大眾汽車對小鵬汽車的投資為例，今年比較火爆，雙方合作的重點包括高階輔助駕駛系統軟體。
當然，對於寶馬這樣的豪華品牌來說，可能也有自己的“驕傲”，尤其是在核心技術方面。 在華為邀請梅赫西迪-賓士和奧迪加盟的一系列訊息中，並沒有說梅赫西迪-賓士從華為交還了一張“好人牌”，梅赫西迪-賓士希望自己控制軟體業務，以保持高階定位。 寶馬會做出什麼決定？