有新聞報道說，國內各大城市修建的地鐵平均直徑在5公尺以上，每開挖1公里，就會湧出多達11萬平方公尺、11萬平方公尺，兄弟們，這是什麼概念。
基本上就像紫禁城後面的一座小煤山！
是的問題是，就算地鐵建在你家門口，你也沒見過泥土嗎？為什麼如此巨大的土方工程會“神秘消失”？他們去哪兒了？今天，我們來談談這個問題。 簡單地說，土壤被壓縮，然後被渣土車拉走。
首先，我們要知道我們國家挖地鐵隧道是用什麼樣的機器，這個大傢伙叫盾構機。 不光是我們用的，全世界都想造地鐵，挖海底隧道，鑽洞什麼的，都得用這個東西，我們沒有掌握盾構機技術，需要花大價錢從日本、德國等國家購買裝置，成本極高， 隨著我國綜合國力的快速發展，現在相關技術壁壘早已突破，實現了盾構機的完全自主化。
地鐵施工前，鑽孔位置和施工深度由專業人員確定，挖完洞後，用起重機將盾構機的部件吊起，在預定的施工位置進行組裝和試車，等所有資料正常後，隧道才正式開挖。 盾構機被認為是世界上最高效的隧道掘進裝置，以目前中國國產大型盾構機的速度，平均每小時可掘進3%左右6公尺的隧道，
盾構機前端為大型千斤頂和高硬度刀頭，在作業過程中，將挖出的土石裝入內部潛水通道，開始注入水和穩定劑進行攪拌，土石快速破碎、細化、穩定後，以泥漿的形式輸送到盾構機後面的貨櫃進行儲存。
這些泥漿將由龍門吊分批吊出，經過質量篩選後進行第二次精煉，在這裡，所有的泥漿都將到達命運的轉折點。
有的可以分離出大部分石子、灰燼等雜質，如果顏色好，會再次回填到地鐵隧道中，其目的是加固隧道，防止日後地面沉降。 由於特殊的運營環境，地鐵隧道往往需要穿過整個現代化大都市，其上不僅有大量的汽車、房屋，還有許多高層建築，這對隧道的承載能力有著極高的要求。
目前，我國承壓能力最強的隧道來自山東青島地鐵1號線，該隧道有一段海底隧道，位於海平面以下88公尺處，單段壓力相當於300節車廂的總重量，因此選擇優質的泥漿進行回填非常重要。
還有一部分泥漿的質量，會留在施工現場經過二次處理，用於地鐵設施的下一步建設，這部分泥漿在使用前還需要經過反覆沖洗和預篩分，才能確定合格方可使用， 如果腐殖質過多，整體質量很好，很容易塌陷，所以要求還是很高的。
剩下的泥漿實在不能留在現場，所以必須運出去，那麼該不該扔掉呢？當然不是，我們不會浪費任何東西。
不知道大家有沒有注意過一件事，我們城市有時候搞綠化，或者是改建公園，一下子就新建了很多綠化帶，或者直接搞人工山、人工島沒錯，剩下的土石最終被用於城市建設，可以看作是為我們創造宜居環境做出了貢獻。
當然，每挖一條隧道，總會有一小撮“頑固分子”，這些不能使用的砂石會被運到渣土處理點，登記後再按計畫填平，回歸自然。
這時候，有朋友忍不住問，就算地鐵隧道所有土方工程只有五分之一要運出去，也是一大堆工作，還得拉出很多貨車吧？為什麼我們還沒有看到它？
這不難理解，首先，卡車是陸續運出去的，當然不是全部裝滿大石頭、大土塊，全部被壓縮成泥餅，體積只有原來的三分之一。 其次，淤泥的運輸過程在我國有明確的工藝要求，為了保證運輸安全，同時防止對環境造成汙染，就要求按時按量運輸，並且所有周邊都要用棚蓋覆蓋，這樣即使有推車從我們身邊經過， 它可能無法知道它是運輸的泥漿。
最後還有一點，就是絕大多數城市白天不允許渣土車等大型運輸車輛在城市道路上行駛，只能在深夜工作，一是保證城市公共運輸安全，二是與私家車錯開， 緩解交通壓力，避免擁堵，因此大大降低了我們乘坐運輸車輛經過的概率。
公開資料顯示，僅一公里地鐵的平均建設成本就將花費5億至7億元，最高甚至會上公升到10億以上，這還不包括高昂的人工成本、地鐵運營、配套設施、後續維護等。
雖然我們解決了盾構機等技術難題，節省了不少錢，但地鐵的建設仍然不是每個城市都能負擔得起的，所以國家近年來開始大幅調整建設計畫，設定建設門檻，優化運營體系。
一般來說，乙個城市要想有地下交通，就必須做到“四個3”，前3個就是城市要有300萬常住人口;第二個3是城市的公共財政預算必須超過300億;第三個3是，任何乙個城市要想建地鐵，每年GDP必須超過3000億大關，這實際上已經難倒了中國大部分中小城市;
而最後3個要求比較高，估計地下交通運營商的高峰期數量，單程不能低於每小時3萬人次，要知道最後的資料，即使過去已經修好了地鐵，也有相當一部分人沒有達標，難度可想而知。
因此，在極高的門檻下，絕大多數城市放棄了“地鐵夢”，轉而發展傳統公路交通等軌道交通，目前，我國660多個城市中，只有55個城市擁有地鐵網。