啟示錄 2023 自動駕駛之年

視覺中國.

文 |從象限出發，作者旅行，編輯程欣。

一位老人在墨西哥灣流的一艘平底帆船上獨自捕魚，八十四天沒有釣到一條魚，終於在第八十五天，他拼盡全力釣到一條大馬林魚，卻在回家的路上被鯊魚圍攻。

與鯊魚戰鬥後，老人躺在自己的小船上，周圍一片漆黑，看不到天空的倒影，也看不到哈瓦那的燈光，只有海風吹拂著風帆，平穩地拉著船。

老人覺得自己可能已經死了，但手上的疼痛清楚地告訴他，他還活著。

這一幕也反映了當今的自動駕駛行業。 整個2024年，自動駕駛都瀰漫著強烈的窒息感。

從小鵬到小鵬，很多高層企業都在動盪和人員調整。 從Waymo到阿里巴巴，許多企業部門被撤出，專案被關閉。 在整個太平洋地區，從東海岸到西海岸，今年有太多的公司永遠倒下了。

疼痛是今年自動駕駛行業的重要關鍵詞，但“疼痛”也是我們生活的第一寫照。

事實上，即使捕獵鯊魚，今年自動駕駛仍然有許多超越現階段的成功。

從政策實施到基礎設施建設，從大規模模型到演算法轉化，再到輔助駕駛的加速落地。 在死亡與重生兩種不同力量的撕裂下，如今的自動駕駛已經分成了兩條截然不同的道路。

例如，從今年年初開始，自動駕駛不再是一類技術的總稱，而是特指L4級以上的全自動駕駛，L3級以下的部分更常見的稱為智慧型駕駛。

在智慧型駕駛和自動駕駛這兩個不同名稱的背後，本質上存在著自動駕駛的兩條初始路線，跨越式和漸進式，如今卻有著截然不同的命運和情境。

2024年，智慧型駕駛的第乙個高潮將在4月的上海車展上拉開帷幕。

這是一場與過去完全不同的車展。

如果你走進4月份上海青浦的國家會展中心，大家都能清晰地感受到，一場智慧型的帷幕正在慢慢拉開，智慧型座艙、自動駕駛、晶元、語音互動，無處不在的智慧型取代了傳統的動力、空間、舒適性，成為各大車企搶占的高地。

資料來源：AI Finance Club。

正是在這樣的背景下，智慧型駕駛被各大車企推到了舞台的前面。

比如，華為在上海車展上發布了M5智慧型駕駛版，但余成東大部分時間都在介紹新的智慧型駕駛系統ADS 20；小鵬汽車推出了一款新車G6，重點放在城市輔助駕駛上，將於2024年推出。

此外，還有理想、蔚來、威牌等眾多品牌搭載陌陌自動駕駛能力，智基等眾多品牌也更新了自己的輔助駕駛落地時間表。 就連自2024年重組以來一直諱莫如深的智慧型汽車部門，也罕見地露面，推出了阿波羅城市駕駛Max，並宣布將於2024年量產。

大家都知道，2024年城市輔助駕駛會迎來元年，但大家沒想到的是，激烈的巷戰來得如此之快。

4月，於成東喊出2024年城市輔助駕駛要覆蓋45個城市的口號;今年7月，理想表示，到今年年底將實現100個城市的城市輔助駕駛10月，小鵬汽車宣布計畫在年內開放50個城市，沒有高畫質無地圖的城市輔助駕駛。

搶時間、搶量，就像拼單車大戰在凌晨時分，ofo和摩拜單車拉著自己的自行車提前在各大地鐵入口佔座。 城市輔助駕駛的落地也開始以城市為節點，悄然畫出一條看不見的戰線。

但商業戰的硝煙是無聲的，大眾層面的體現更多出現在創始人微博的字裡行間。

11月底，理想汽車創始人李翔在微博上道歉，稱原計畫是覆蓋城市NOA年度測試版100個城市，但我們違背了承諾，因為我們不僅提前完成了布局，還推出了正式版。 之後，小鵬汽車創始人何小鵬也迅速跟進，表示自己也提前完成了登陸25個城市的目標。 （兩者的落地標準存在差異，小鵬汽車的目標是做乙個沒有高精度地圖的城市，理想情況下專注於高速公路、換線、城市高速公路等場景，我們統稱為城市輔助駕駛）。

圖源：微博截圖。

理想和小鵬汽車迫不及待地想成為第乙個投降的人，可能是因為華為在9月份的新聞發布會上吹哨。 當時，俞承東在新M7發布會上表示，華為的高階智慧型駕駛系統將不再只覆蓋45個城市，而是將於2024年12月向全國開放。

就像班上的優秀學生提前投稿一樣，還在台前的同學自然會努力寫作，這進一步加劇了實施城市輔助駕駛的緊迫感。

然而，在象限看來，城市輔助駕駛落地的迫切原因有兩個，一是先進自動駕駛商業化困境的陰影，二是消費者對智慧型駕駛的迫切需求。

跨越式和漸進式，作為實現自動駕駛的兩條路徑，它們從同乙個故事開始，但現在卻有了完全不同的情況。 漸進式路線的輔助駕駛，見證了高階自動駕駛因商業化而陷入的困境，也深刻銘記了無數高水平自動駕駛企業在實現自動駕駛的道路上相繼倒下的過程。

就像飢餓的孩子知道吃飽飯的重要性一樣，輔助駕駛早就知道讓使用者使用並完成業務邏輯閉環的重要性，這就像PTSD（創傷後應激障礙），不斷告訴智慧型駕駛必須落地，必須盡快實施。

當然，如今的智慧型駕駛已經過了貧困和飢餓的日子，所以現在的緊迫感更多是由市場驅動的。

俞承東曾公布過這樣一組資料，M7五座MAX版ADS高階套餐選擇率為70%，六座MAX版ADS高階套餐選擇率為68%。 小鵬汽車也曾公開表示，小鵬G6的MAX版選配率超過80%，MAX版的小鵬G9的選配率超過80%。

也就是說，對於車企來說，智慧型駕駛與汽車銷售的聯絡越來越緊密，就像一鍋雞血，進一步刺激了他們本已敏感的神經，讓他們在激進化的道路上更加激進。

加速實現智慧型駕駛，有兩個關鍵要素，一是降低成本，二是安全。 在這兩大要素的帶動下，整個智慧型駕駛產業鏈的格局正在悄然改變。

首先是降低成本。

由於高精度地圖維護成本高昂、審批流程繁瑣複雜，智慧型駕駛的落地受到嚴重阻礙，以至於車企對“輕地圖、重感知”的呼聲越來越高，如華為、陌陌、小鵬等。

其中最具代表性的是，作為國內最重要的地圖服務商之一，在談到2024年之前使用高精度地圖時，態度始終是“高精度地圖資源稀缺，朋友不用是因為沒有”。 “而今年之後，雖然嘴巴說不，但身體是誠實的。

4月，專注於城市智慧型駕駛的Apollo City Driving Max系統發布，其感知方式採用“純視覺+雷射雷達”方案，其中高精度地圖的使用量較之前減少近80%。 集團副總裁褚瑞松直接表示：“我們判斷，完全不依賴高精度地圖的路線，都能通過。 ”

顯然，即使是國內最大的高精度地圖服務商之一，也不得不在市場的壓力下做出選擇。

雖然技術是時代變革的底層驅動力，但時代往往不一定選擇最好的技術，而是選擇最合適的技術。 畢竟，成本、商業化的可能性、法律風險，甚至技術突破的時機，最終都會成為影響一項技術能否成為主流的關鍵因素。

來源： mscvprojectsri.cmu.edu

此外，還受到成本降低的影響，包括駕駛和停車的整合，以及完整的自動駕駛解決方案的成本。

如今，國內主流整合產品已從之前的五六千元進一步降低到一千元左右。 例如，最新一代鴻景智慧型駕駛一體化駕駛泊車域控制器**已從3000元降至1500元左右，億航單SOC駕駛一體化LITE解決方案的成本也在1000元左右。

甚至，市場對駕駛和泊車極致高價效比一體化的要求，也進一步影響了自動駕駛晶元的頂級廠商。 例如，4月份，黑芝麻智慧型提到，他們可以在3000元以內支援行車停車一體化域控制器BOM成本控制的10V NOA功能，並強調成本優化仍在繼續，未來仍有進一步探索的空間。

在自動駕駛整體解決方案方面，大疆創新推出的低成本自動駕駛解決方案**已降至約5000元，可應用於10萬元左右的車型。 何小鵬還提到，小鵬汽車將從2024年到2024年實現50%以上的成本降幅。

除了降低成本，安全性也成為驅動智慧型駕駛的關鍵因素。

為了保證智慧型駕駛的安全性，即使是國內最激進的純視覺解決方案，也會配備至少乙個雷射雷達作為安全冗餘。 而這也是乙個直接的結果，一直被詬病價格昂貴的雷射雷達，在這一輪降價中賺到了錢。

例如，2024年10月速騰巨創的銷量將超過2.8萬輛，但就在4個月前，速騰巨創的月銷量還不到1萬台。 在四個月的時間裡，銷量增長了近三倍，這表明了對雷射雷達的剛性需求。

由於出貨量的增加，之前一直虧損的雷射雷達廠商也開始“賺錢”。 2024年第一季度，禾賽發布的財報顯示，調整後的經營現金流開始轉正，盈利160萬，相當於賣一台雷射雷達賺4593元。 在此之前，禾賽和其他雷射雷達廠商在售出一台時都處於虧損狀態。

資料來源：Velodyne官方網站。

這件事對於雷射雷達廠商來說，更大的意義在於，由於市場整體出貨量的增加，雷射雷達完成了業務邏輯的自洽，跨越了生死的分界線。

整體來看，隨著自動駕駛本身的緊迫感和市場需求的加速落地，智慧型駕駛在2024年走出了一首突飛猛進的歌，但作為其孿生兄弟，高水平自動駕駛的形勢並不那麼樂觀。

有兩朵花，每根樹枝上一朵。

雖然也是自動駕駛，但 2023 年的 L4 和 L2 講述了兩個完全不同的故事版本。 （我們下面說的自動駕駛，是指L4及以上的完全自動駕駛）。

事實上，對於L4級自動駕駛來說，今年年初本來是有希望的，因為ChatGPT發出的光芒也照耀在自動駕駛的車身上。 然後，在8月，加州通過了一項史無前例的法案，允許Waymo和Cruise的Robotaxi不受限制地在三藩市運營。

當時，幾乎所有人都認為，法案落地的那一刻將是Robotaxi業務騰飛的開始;但現在我們回頭看，那一刻也許應該被描述為壓垮機械人計程車的最後一根稻草。

當然，首先也是最重要的，是巡航。

在三藩市的運營中，克魯斯的自動駕駛計程車闖入乙個建築工地，卡在未乾燥的混凝土中，停在路中間，造成交通擁堵，直到最嚴重的車禍之一造成一名婦女死亡。

在路上巡航 來源：底特律新聞com

在那之後，曾經的頂級自動駕駛公司是因為安全問題無人駕駛車輛的操作資格被撤銷，然後雪崩開始了。

11月底，Cruise聯合創始人兼首席執行官凱爾·沃格特（Kyle Vogt）宣布離職。 然後，不到一天後，Cruise的另一位聯合創始人兼首席產品官（CPO）Daniel Kan也離開了公司。

之後，通用汽車宣布將削減克魯斯的預算並裁員。 12月15日，克魯斯正式宣布將裁員900人，約佔員工總數的24%。

巡航的雪崩只是這個時代自動駕駛最典型的註腳之一，因為在更大的範圍內，自動駕駛的崩潰仍在繼續發生。

在中國，自動駕駛於11月初更換了領導層，此前負責Robotaxi業務的王雲鵬接替李振宇，全面負責智慧型駕駛事業群（IDG）的業務，這也是自動駕駛六年來的首次領導層更迭。

此前，5月，專注於幹線物流自動駕駛的乾航科技CEO辭職，董事長接任6月，文遠知行COO張張辭職，轉行腳式機械人軌道，開始新業務今年8月，小鵬汽車自動駕駛中心副總裁吳新洲辭職，加入晶元巨頭英偉達。

許多自動駕駛公司高層的權力結構已經開始頻繁變化，與此同時，許多自動駕駛公司和自動駕駛專案也處於生死邊緣，一夜之間崩潰。

在中國，阿里達摩學院在5月正式宣布放棄自動駕駛的研發，團隊將全部轉給新秀今年7月，專注於L4級自動駕駛卡車的擎天智慧卡被曝暫停

在國外，一度估值高達52億美元的明星L4無人智慧卡Embark於5月被收購Waymo 在年初大規模裁員後於 7 月關閉了其無人駕駛卡車專案......

登上無人駕駛卡車，來源官網。

我們將看到，2024年的自動駕駛仍然是乙個關門、關門、裁員、預算削減的故事，從人員調整到企業業務轉移，整個行業也被它所籠罩。

克魯斯就像乙個一直處於班上頂尖的孩子，當他交出一大堆答案時，肯定不僅打擊了自己，也打擊了大家對整個班級的信心。

就像何小鵬在微博上評價郵輪雪崩時提到的那句話：你可以看到高階自動駕駛或全自動駕駛的清晰路線圖，但你看不到完全自動駕駛的完整邏輯，我甚至認為你可能需要另闢蹊徑。

“另闢蹊徑”，就像是一條巨大的護城河，擺在所有想要達到全自動駕駛最終目標的人面前，畢竟如果技術路徑還沒有完成，那麼商業模式就更懸而未決了。

何小鵬微博截圖。

寒冷的天氣就像北京的冬天一樣，強風夾雜著刺骨的冰雪，正在整個自動駕駛行業肆虐。

資本市場的表現似乎與這種情緒相呼應。

根據自象限通過公開資料不完全統計得出的資料，2024年前三季度，國內自動駕駛融資專案約54個，披露融資總額約68億元。

相比之下，2024年國內自動駕駛行業共發生投融資事件144起，融資規模達932億元2024年，自動駕駛行業投融資事件約128起，融資規模達240億元，僅為2024年的四分之一。 2024年，前三季度募集資金總額僅為2024年的四分之一。

我們將看到，自動駕駛確實在整個2024年陷入了前所未有的冰點，但我們也看到，在巨大壓力的背後，自動駕駛並非完全絕望。

事實上，我們之前看到的這一切，其實都只是這個龐大產業群的投射。

因為如果我們真的直視這個市場規模超過萬億元的賽道，就會發現，整個自動駕駛其實正在經歷一場巨大的痛苦中的新變革。

例如，被譽為L4自動卡車存量第一的圖森未來，在美國經歷管理風波、退市警告、大規模裁員後，已經開始調整策略，相關產品線將在上海上線。

例如，8月底，小鵬汽車與滴滴達成合作，小鵬汽車通過增發獲得滴滴智慧型電動車專案相關的資產和研發能力，小鵬汽車提前在Robotaxi行業嵌入了釘子。

此外，滴滴與廣汽埃安也在5月簽署合作協議，確認2024年推出L4級無人駕駛計程車;L4 Trucks，Embark Trucks，被智慧型駕駛軟體開發商Applied Intuition收購9月，自動駕駛公司Nullmax被岩山科技收購11月，小馬.ai的L4卡車獲批在廣州上路，同時，華為汽車BU被確定獨立自主，開放融資。

滴滴自動駕駛源官網。

我們會發現，整個自動駕駛經歷了動盪但他們更像是在市場這只看不見的手的操縱下，系統地進行著新的資源配置。

一些公司專注於主營業務，剝離弱勢專案，轉移到更有利的公司;一些企業從生態環境較差的市場轉向環境較好的市場;也有一些公司保留閒置電力，提前搶占一些有價值的優勢資產，等等。

在這個過程中，有些人退縮了，但也有人繼續增加體重。

例如，軟銀的孫正義（Masayoshi Son）於今年9月投資了Argo AI旗下的自動駕駛卡車公司Stack**，一經出售就高達10億美元。

今年8月，文遠知行在美國的IPO申請獲得中國證監會批准，Momenta、縱目科技、智星科技、Plus.ai 科技等多家自動駕駛公司也紛紛傳出衝刺IPO的傳聞。

在一級市場遇冷的當下，上市融資成為解決歷史資本問題、獲取新鮮血液延續生命的難得途徑，而這也將成為這些企業至今仍能拼搏的重要籌碼。

因此，我們會感受到，在如今的自動駕駛賽道上，從創業者到投資人，從創業公司到成熟企業，每乙個人、每乙個企業都在努力生存。

事實上，自動駕駛還有很多新的機會。

今年以來，以ChatGPT為代表的AI模型為AGI開啟了大門，自動駕駛也面臨著底層技術的重構和開發過程的再造。

大模型在自動駕駛中的應用主要體現在兩個維度上首先是將大模型作為輔助訓練自動駕駛演算法的工具二是將大模型作為決策模型，控制車輛的行駛，提高自動駕駛的泛化能力。

首先是輔助演算法訓練。

今年 6 月，特斯拉在 CVPR 2023 WAD 研討會上提到，世界模型可以基於自動駕駛汽車收集的大量真實世界**資料生成模型，然後將生成的資料與真實資料進行交叉比對以構建損失，從而實現模型的訓練，而無需依賴標註資訊。

具體來說，世界模型可以用作大規模生成資料的工具，特別是對於極其罕見的極端情況。

同理，陌陌也在10月的AI Day上推出了類似的大模型應用，依託其今年早些時候發布的DriveGPT，陌陌可以匹配**和文圖的交叉特徵，然後將其放入大語言模型中，用於在特徵空間中形成的搜尋（查詢）特徵。 在此基礎上，無需太多準備，即可根據場景要求對大模型進行重新標註。

今年10月，Waymo與谷歌一起發布了一款新的自動駕駛模擬器。 它可以將多個智慧型體置於同乙個**環境中，連續模擬真實的交通狀況，使自動駕駛系統能夠更好地學習習決策和規劃，從而縮短整體訓練時間。

Google Waymo Smart** 系統圖片來源網路。

大約在同一時間，中科院自動化研究所、清華大學人工智慧產業研究院（AIR）、北京大學等研究人員發布了一種名為Adapt（Action-aware Driving Caption Transformer）的端到端演算法，這是一種基於Transformer的駕駛行為描述框架，可以感知和**駕駛行為，並輸出自然語言敘事和推理。

這就解決了困擾當今自動駕駛的一大問題，即我們不知道自動駕駛演算法最終是如何做出決策的，而ADAPT可以幫助自動駕駛演算法向人類解釋它為什麼會這樣做，從而幫助研究者更容易理解自動駕駛演算法的執行邏輯。

基於自適應的工作場景示意圖源網路示意圖。

二是將大模型作為自動駕駛汽車控制的決策模型。

通常，馬斯克在 8 月份展示了特斯拉的端到端控制技術。 據馬斯克介紹，得益於“端到端”控制技術的應用，特斯拉的FSD V12版本減少了數十萬條線路**，在沒有資料連線的情況下，仍然可以在不熟悉的地形上工作。

因此，雖然大模型還沒有像ChatGPT那樣給自動駕駛帶來驚天動地的技術突破，但大模型為未來實現自動駕駛指明了一條新的可行路徑。

除了新技術的進步外，自動駕駛獲得與普通汽車相同的上路行駛權利更為重要，這也是今年實施的。

11月底，工業和資訊化部、交通運輸部等四部門聯合印發《關於開展智慧型網聯汽車通行和道路通行試點工作的通知》（以下簡稱《通知》）。12月初，交通運輸部發布了《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》（以下簡稱《指南》）等。

《通知》對L3、L4級自動駕駛上路條件提出了具體要求，並明確四部委遴選後，符合要求的車輛可在有限區域內開展道路交通試點。 《指引》明確了自動駕駛汽車在公共運輸中應具備的條件，規範了自動駕駛計程車、幹線物流等場景下的自動駕駛執行。

在此之前，多家車企都表示，他們的自動駕駛能力已經達到了L3級，但由於政策限制，他們無法上路。 在今年4月的上海車展上，俞承東也為此發明了乙個新詞——L29表示其自動駕駛能力接近L3級。

《通知》和《指引》的出台，完美解決了俞成東的問題，這意味著L3、L4級別的自動駕駛已經獲得了上路的合法權利，自動駕駛正式開啟了法律意義上的L3、L4的大門。

據象限不完全統計，7-11月，從國家部委到地方省、市、自治區，共落地自動駕駛相關政策78條，是今年上半年的3倍。

與國外相比，中國的自動駕駛政策既保守又激進。

所謂保守，在於中國的政策實施不會像三藩市那樣，一下子讓整個城市開放自動駕駛運營。 激進的一點是，與美國鳳凰城、三藩市等少數幾個城市對自動駕駛運營持開放態度不同，中國各大城市都在積極推動自動駕駛的實施。

亦莊街頭無人駕駛 來源：人民視界。

從北京的亦莊到深圳的廣州;從成都天府新區到重慶兩江新區;從武漢經濟開發區到黃浦江畔的上海;甚至湖南的株洲、雲南的大理、河北的保定。

正如城市輔助駕駛在中原地區點燃了一顆星星之火，自動駕駛在全國播下的種子也慢慢變成了草原之火。 今年下半年，從國家層面到地方層面的密集政策發布，也為未來某一天自動駕駛的突然爆發奠定了堅實的基礎。

當然，對於自動駕駛來說，除了法律保障外，基礎設施也有物理支撐，比如作為自動駕駛的“最強助力”，我國車路協同基礎設施正在加速建設。

今年6月初，**執行會議指出要構建“車能、路、雲”融合發展的產業生態。 此後，工信部相關領導多次多次提及要盡快啟動智慧型網聯車輛通行和道路交通試點，加快推進“車路雲一體化”在城市層面的示範應用。

在產業落地方面，今年車、路、雲三合一的代表性專案也很多。

例如，在蘇州，今年將新建236條智慧型網聯道路4公里，新增路試裝置1384臺，邊緣計算及計算裝置單元804臺，共計469臺8公里智慧型車聯網道路，覆蓋439個路口。

例如，今年5月，與上海嘉定區達成合作，通過資料處理和AI大模型能力，幫助嘉定打造智慧型網聯汽車服務區，打通L2+量產車的車路雲一體化服務能力。

例如，在大理打造了車路雲一體化智慧景區的蘑菇車連線，也在今年十一日正式運營。 截至今年，蘑菇車聯車的車路雲一體化已在北京、山東、湖北、江蘇、四川、貴州、陝西等10多個省份落地。

車路雲一體化示意圖 來源：蘑菇車鏈結。

事實上，車路協同確實是今年自動駕駛行業最大的變數。

就像漸進式和跨越式的兩條路線源頭一樣，車路協同和自行車智慧型也是實現自動駕駛的兩種方式，但由於車路協同的建設週期長，前端成本較高，使其被自行車智慧型化更快的發展所掩蓋。

但現在世界變了當自行車智慧型化發展進入瓶頸期時，以車路協同為代表的基礎設施建設成為從外部推動自動駕駛最終落地的重要助力。

從結果可以看出，今年下半年，在國家和地方政府出台的78項自動駕駛政策法規中，大部分檔案都提到了智慧型網聯和車路雲融合的目標。

因此，當國家意志開始大力宣傳時，就成為今年自動駕駛發展的乙個特殊表現。

回首過去，從突破底層技術帶來新的技術路線，到國家層面大量法律法規的實施，再到以道路交通為代表的基礎設施的加速發展。

雖然今年自動駕駛承受著巨大的壓力，但整個行業的底層確實變得更加穩固。

從智慧型駕駛到自動駕駛，從大型模型到車路協同，再到產業政策。

從整體上回顧2024年，我們會發現，今年自動駕駛的普及將有乙個明顯的特點，年初和年末的熱度非常高，而年中則相對平淡，就像乙個啞鈴，集中在兩端。

或許正是這一次的錯位，加劇了今年自動駕駛的撕裂感。

一方面，所有自動駕駛的人都明顯感受到了來自行業的巨大壓力，彷彿空氣中瀰漫著一種冰冷的窒息感。

但另一方面，每個人也能感受到一種特殊的希望感，彷彿再堅持哪怕一秒鐘，就會看到自動駕駛的曙光從地平線上的山巒中公升起，像一把利劍一樣刺穿黑暗。

現實中，它更像是一場即將結束的馬拉松，當比賽進入最後一公里時，所謂的技巧不再是決定勝負的關鍵，生存成為第一原則，咬緊牙關的堅持和堅定意志決定了誰最終晉級。

因此，我們仍然衷心祝願所有仍在自動駕駛行業努力的企業，前途一片順利。 我相信，夜幕降臨後的第一縷曙光，一定是格外的美麗。