疫情結束一年後，旅遊復甦趨勢相當明顯，今年各大節假日，旅遊景點人頭攢動，酒店旅遊也是今年消費行業復甦最強勁的方向。
葡萄酒和旅遊的短缺以及產品價格的上漲是提振業績恢復的重要因素，例如旅遊業巨頭攜程，其最近乙個季度的業績達到46億，這也是歷史最高水平。 而機票的**回收也很明顯。 目前，國內航班**仍高於疫情前的水平，而國際航班**遠高於疫情前的水平。 不難發現，國內航空股也迎來了爆發式的業績，三大航空公司普遍單季度盈利超過30億，而南航和春秋航空更是季度業績創歷史新高，要知道目前油價高、匯率低的狀況。 當然，航空股價的表現很難形容，疫情已經三年了，一些不法機構押注航空股困境的逆轉，卻沒想到，一賭就是三年，虧就是十年的利潤。 高漲幅使得投資價效比的扭轉完全是兩難的局面。 
在今年抱團生態崩盤後，無論航空股表現恢復得如何，似乎都會繼續消化抱團的估值。 然而，隨著股價的持續上漲，機構資金已基本撤出。 航空股的股價確實像是疫情後的重生，在油價**和國際航班復甦的背景下，似乎還有進一步的盈利空間，如果業績再創新高，估值重回歷史低點，還有一絲樂觀情緒嗎？一是利潤再創新高具體來看，從最新的三季度業績來看，目前三大航空公司的業績都有所回公升，其中南航最為搶眼，超越國航成為盈利第一。 春秋航空的業績也再創新高，逐漸看到了趕超東航的可能。 
在收入方面，也被認為高於2024年同期。 但是，在數量恢復方面，尚未實現。
可以看出，大部分企業在詢問時都能提供客公里，可以理解為產能，不如2024年的水平。 RPK 也是如此。 除春秋和吉祥兩家小型低成本航空公司外，其餘均未恢復。 
航空公司的客流量減少了，載客率還沒有恢復，但收入增加了，這顯然是由於票價的上漲，而且漲幅不小。 
然而，這也是合理的，四年的通貨膨脹，包括燃油價格加價，確實應該導致更高的票價。 另一方面，關鍵資料載客率仍低於2024年水平，說明當前航空運輸需求尚未完全恢復，如國內出行需求可能受到票價上調的抑制，載客率可以優化，達到更高的營收水平。 此外，國際航班量仍然不足，導致出國旅行的極度不便，也抑制了消費需求，從經濟模型來看，機票並不是越貴越好，一班航班空座銷售的邊際成本幾乎為0，通過合理的降價帶動客座率的提高， 是營收最大化的選擇，因此，國內航股的營收復蘇尚未達到高潮。
讓我們看看為什麼高油價和低匯率沒有影響利潤的新高。 目前的油價水平比2024年同期要高，當時是60左右，現在是80左右，看來這個成本應該增加不少，但是因為油價漲到了80，已經快2年了，燃油附加費的上調已經接受了， 而且因素是逐步對沖的，油價從去年以來一直在下跌，所以處於剪刀差的狀態，燃油附加費應該下調卻沒有下降。因此，油價成本對利潤的影響不如油價差大，或者說是在收入方面轉嫁的。 其次，疫情期間新機隊投資減少，部分航空公司固定資產縮水，也導致今年折舊攤銷較小，促成了利潤的釋放。 與去年相比，目前匯率穩定，匯兌虧損等變化基本不影響當期利潤。 所以整體來看，成本相對穩定，基於通脹的第一因素，最終航空公司在第三季度呈現爆發性表現，但第三季度也是傳統的旺季，顯然，全年四季度無法維持這個高水平。 但從客座率來看，營收尚未調整到最優水平，需求仍未充分釋放。 這也說明，其實19年的收入恢復水平應該更大。 而且，未來油價的快速下跌和匯率的快速上漲將導致更高的成本和更高的營業外收入。 從這個角度來看，在後續的時間裡，或許在明年第三季度，航空股仍有望取得歷史最佳表現，按照這一預期，或許明年將出現行業史上最高的年度利潤。 例如，假設成本降低5%，航空公司釋放的利潤率也是客觀的，例如，國航可以利用這一點在第三季度增加季度利潤20億元。 二是資產結構仍需重塑但不得不提的是，航空公司在賺錢的時候，要彌補損失，才能恢復價值。 疫情期間，航空公司積極收縮，面對巨大的需求崩盤，也是杯水車薪。 尤其是2024年，在國內禁運、加油價格大幅上漲、匯率大幅貶值的三重壓力下，大部分航空公司將觸及虧損的歷史極限，最差的東航將虧損6倍，創下歷史最高利潤年度。 
雖然實際現金流出比這小得多：公司的經營現金流也是正的，畢竟沒有外逃，也沒必要燒油。 但是，飛機的機齡已經三年了，折舊是必不可少的，後續更新機隊的支出不會因為疫情而節省下來，而被迫節省，反而可能會造成像東航墜機那樣的悲劇。 因此，利潤再創新高，航空公司也應加大資本支出對機隊的補充和更新，這就導致了自身現金流在新高利潤的背景下未必能再創新高。 另外，從淨資產問題來看，航空公司的淨資產普遍低於19年的水平，比開始時少了幾百億左右，如果以19年底的股價為基準水平，大概是過去幾年虧損的錢了， 錢需要賺，應該會回到19月底的股價水平，要多久才能賺回百億？以最差的東航為例，明年需要在60億之後達到歷史最高業績，並堅持6年，當然，如果明年的業績能達到歷史最高水平的6倍，那麼一年就可以恢復，但這顯然是不可能的， 票價和成本並不支援這種空洞的期望。因此，在明年新高業績的背景下，我們應該以這種方式判斷一家航空公司的投資可行性，明年將爆發的最高利潤是多少？大概有幾歲吧？疫情期間你損失了多少？那麼，該公司的淨資產是從什麼時候開始超過2024年水平的呢？有的公司可能是2年，有的公司可能是6年，這個時候，你就不得不擔心，如果這次疫情後的旅遊熱潮結束了，虧損的錢還沒有賺到怎麼辦？基於這個定價，你可以知道，航空公司要想再創新高並不容易，哪怕是20%的漲幅，還是需要很多條件的，當然，如果明年市場開花盛，估值增長非常寬鬆，那麼創紀錄的高表現確實有機會帶動航空股股價輕鬆回公升， 但這顯然是受情緒驅使而進行估值提公升**，比如PB從1倍漲價到2倍，但漲跌全取決於市場情緒，這確實不穩定。3. 週期性增長當然，行業內也有好有壞之分，有的企業超越週期，有的企業順其自然，比如我們今天看到一些網際網絡公司同時，一些新的低點。 一些航空公司需要幾年時間才能彌補因大流行而造成的損失，但有些公司不會有太大的困難。 
例如，吉祥航空和南航的淨資產距離19年不遠，而春秋航空的淨資產已經超過了疫情前的水平。 不過，這些公司的增發也值得關注，比如南航近期進行了增發，淨資產已經補足了170多億，所以不能說自身實力導致了小虧，而是有人出資融資。 融資帶來的溢價也體現在了市值上，目前南航市值已經達到1100億左右，約25倍PB，要想急公升，困難重重。 就算是，空間也是有限的，因為在疫情之前的很多年裡，南航的市值已經超過1000億了。 在上述資料中，春秋航空是表現最好的公司，雖然也進行了增發，但其金額並不大，只有30億左右，對市值的影響並不大，但由於大家都看得見的卓越，春秋航空的估值略高，約為PB的3倍， 但如果計算市盈率，目前是所有航空公司中最低的。看到這裡，其實行業質量有目共睹，如果明年有利潤爆發的話，其實按照目前的市場玩法來看，春秋節還是最值得的。 基於估值的考慮，我們不得不考慮這些公司的港股，港股的市盈率比較合理，比如南航的H股，市盈率只有15倍，一旦利潤釋放修復，很快就會破網，並且有向上的爆發力，但基於A股和H股同時上漲和下跌的特點，以及這些航空股長期沒有修復的A股價差， 貪便宜未必有利潤。整體來看，當航空股估值逐漸脫離群體時，受明年油價、匯率、國際開盤等因素的推動，航空股明年有望實現新高表現。 特別是一些航空公司應該能夠實現超越週期的增長，這構成了一定的安全邊際。 然而，在疫情的三年裡，幾家航空公司堅持了下來，幾乎沒有核心運力的損失，換句話說，競爭格局並沒有得到優化。 與航運各週期的大規模破產合併不同，航空業的競爭相當溫和，所以從本質上講，目前的航空業只是處於乙個小週期的開始。 同樣糟糕的物流生意，大家都批評航運業太過動盪，但隨之而來的是更多的恐慌和貪婪，但也伴隨著更多的可投資性。