溫偉胡.
沉寂已久的L3級自動駕駛，在這個冬天卻意外地出現了“禿頭”。
幾乎前後，寶馬和梅赫西迪-賓士在中國先後獲得了有條件自動駕駛（即3級L3）的路試牌照。 這意味著用不了多久，就可以在一些處於 L3 狀態的道路上看到測試車。
從千百寵到不在冷宮，再到艱難復出，無緣無故被打，L3這幾年的經歷堪稱一齣戲。
吹製牛皮，現在是時候把它縫回去了
回首七八年前，幾乎業界一致樂觀的“2024年實現L3”，逐漸被現實打臉，一記耳光，一記耳光。 最後，根本沒有面子，L3這個詞根本沒有被提及或提及。
有趣的是，大概是從 2020 年到 2022 年（為什麼如此巧合），“L3 是乙個虛假命題”的爭論很猖獗。 各行各業的高管紛紛站出來表示，L3毫無意義，他們想跳過L3，走L4、L5......
這就像是高三的重讀，我大喊：“本科211毫無意義。
近兩年，試點輔助NOA，尤其是城市NOA，已經成為智慧型駕駛領域的新甜蜜點，“凱城”和“無圖”是整個行業的小甜頭，就像很久以前牛太太一樣，L3只是例行公事地出現在概念車和企業抽蛋糕的時候。
一方面，國產品牌NOA確實實力雄厚，前兩年可能有矯枉過正的陰影，當賓士和寶馬拿到L3測試牌照時，很多人的第一反應是：就這樣了蛋？
比如，一位知名的反智暴力博主表示，賓士寶馬60kmh以下的L3不是L3，否則華為小鵬的城市NOA可以算作L5。
今年出現很多無嘴的事情並不奇怪，但賓士寶馬目前應用和推廣的L3級自動駕駛，確實侷限於中低速+60kmh以下的一些高速路段，功能也侷限於擁堵環境下的直行。
乍一看，被NOA寵壞的我們（以至於忘記了最簡單的自動駕駛分級標準）確實很難不打個問號：L3是嗎？重點是什麼？有什麼用？
幸運的是，今年早些時候，奔虎有幸在山東高速智慧型網聯高速公路試驗基地（封閉式試驗場）提前體驗了梅赫西迪-賓士的L3級自動駕駛。
無憂自由，該值被低估了
不要糾結於“NOA 或 L3”等攤位座位的典型思維方式，它們根本不在同乙個評估軸上。
眾所周知，在從L0到L5的六個自動駕駛級別中，L2是我們熟悉的自動化部分，只能稱為“輔助駕駛”;從L3，即有條件或受限場景下的自動駕駛，可以稱為“自動駕駛”。
如今，無論是 L2 還是 L2，量產車中都已經配備了智慧型駕駛系統5 還是所謂的 L2999···它們都仍然屬於 L2 類別。而且無論十進位有多無限迴圈，它畢竟不是L3，也沒有公開稱為L3。
吐出乙個槽，一家汽車公司擦拭邊緣並使用“L2”。999···但事實上，在數學中，極限法是可以證明的“2999...9=3”。因此，如果非要更真實的話，甚至有可能這種巧妙的宣傳被定性為虛假宣傳......
NOA顯然也屬於L2的範疇，但為什麼我們會覺得“L3不如NOA”呢？為什麼這些“不如NOA的L3”最終符合L3級自動駕駛的標準？
因為NOA與傳統L2相比的公升級和擴充套件——“全覆蓋”比起目前L3相對於L2的不同優勢，在極少數場景下更容易被我們感知和想象——“完全接管”。
一種是在橫向上大幅拓寬L2的用例，另一種是在更高的層次（L3）上垂直開啟乙個非常狹窄的突破口。
兩者相比於過去的常規L2輔助駕駛都是改進，但由於後者仍然很窄，給人們的駕駛體驗帶來的震撼和便利性不如前者。
舉個例子很容易理解。 早期的常規 L2（包括所謂的 L2）。5）輔助駕駛，除了一些早年不怕死、不知不覺的無畏勇士，相信今天基本還算理性的司機，都不會敢放手，至少大家都知道，這樣做就是死。
事實上，在NOA時代，車輛仍然不會讓你的注意力離開道路，而那些讓你的手離開方向盤的車輛是少數。 從理論上講，即使NOA現在可以覆蓋整個旅程，你也不應該把視線從道路上移開，開車一秒鐘。
換句話說，即使在NOA狀態下，駕駛員也不應該玩手機、玩遊戲或......與副駕駛就非自動駕駛的區別而言，NOA其實和普通的L2沒什麼區別。
否則？否則，一旦發生任何事故，汽車公司將不幫助您承擔責任。 誰告訴你不要準備好接管NOA的每一秒？你怪誰？
超級巡航可以讓你把手放開，但你仍然需要看路）。
雖然我們大概可以想象，在現實中，在NOA的狀態下，回覆微信、刷手機、擰瓶蓋大概是很常見的，但別誤會，這些真的是NOA帶來的便利。 當你開啟NOA時，做這些動作和手動駕駛時是一樣的--你不相信你可以駕駛NOA在交通攝像頭下玩手機嗎？
L2 否，L25 否，l2999 不起作用，NOA 不起作用，城市 NOA 不起作用，甚至允許方向盤脫離手加上 NOA 功能的 L2 系統也不起作用——除非你盲目地用機械按鈕手機打字。
嗯，L3 確實如此。
進入L3狀態後，駕駛員不僅可以自由使用手腳，還可以合法地向外看。我喜歡玩手機，我喜歡摸我的大腿，也喜歡摸我的大腿，大概只要我的屁股還留在駕駛座上，這樣才能保證最基本的接管能力（不需要提示後立即接管）。
唯一遺憾的是，現階段已經投入實踐的L3功能還很初級，只能在一些高速路段、中低速、固定車道沿線使用。
那麼問題就來了，既然是L3級自動駕駛，車輛就不能再像L2那樣提供開燈、變道等駕駛員干預操作了。 因為在自動駕駛狀態下，事故的責任將由車企承擔，讓駕駛員介入會導致責任劃分不清的後果。
同樣不難理解，“無駕駛員參與”應該是自動駕駛發展中必須跨越的門檻。 如果允許駕駛員介入操作，那麼一旦發生事故，事故的責任一定不能由汽車公司承擔，所以沒有自動駕駛的話題。
不是說L3只能直線執行，而是現在的L3只能直線執行，L3的身份不允許他們向人類司機“求助”。
於是，目前的L3呈現出一種“彷彿不如NOA”的狀態：在L3適用的非常狹窄的場景下（高速公路+低速擁堵+直線行駛），它們只體現了所有L2相對於NOA的優越性。
然而，這種“合法交接、視而不見”的優越性，在目前普遍誤解和誤用L2作為“自動駕駛”的環境下，很難體現出L2 NOA相對於L2的優勢和價值——NOA我也可以“可以”玩手機，那麼L3有什麼用呢？
或者讓我們換個角度來理解這個問題：假設明天世界突然通過了一項法律，不處於L3狀態、目光不明的司機會被判處死刑（不管執行難度如何），是不是瞬間看起來L3就不再是雞了？
“全面協助”和“臨時行李”。
如今，車企普遍標榜其NOA系統的低接管率，雖然沒有人明確說明，但強調低接管率總會讓公眾誤以為“接管率越低，NOA越安全”。
這是另乙個“是和否”。
先說點小事：即使NOA接管率很低，只要不為零，那麼很明顯，車輛隨時可能要求接管;只要不是L3，無論接手率有多低，司機都有義務每分鐘隨時做好接手的準備，否則車企造成的事故不承擔責任。
人類不是概率動物：低收購率只意味著下一秒提出收購請求的可能性較低，但並不意味著收購請求的危險性會降低。
這就引出了本·胡經常談到的“不對稱”原則：如果乙個小概率事件的後果太嚴重，個人無法承受，那麼它的概率從0開始2% 縮小到 01%，正好是 01% 或 02%，其實沒關係。
當乙個小概率事件的可能後果太嚴重時，那麼需要降低這種概率的程度需要非常非常大，才能證明忽略它是有道理的。 飛機失事的概率已從2%降低到1%，您不會想乘坐兩倍的航班。
在實踐中，低接管率甚至會導致“安全性降低”。 如果人們錯誤地認為“較低的收購=更安全”，而忽略了以較低概率發生的收購請求背後的危險程度沒有差異，他們可能會降低警惕性。
如果接管率從10000公里一次增加到20000公里，並且從回駕訊息的響應變成了開車看**，那麼一旦出現接管請求，概率結果將比以前更加措手不及。
做L3的車企必須清楚，他們目前只提供部分高速路段、中低速擁堵（目前為60kmh、90kmh）和L3直行功能——這些加在一起，至少保證了不會造成人身危險。
高速路段確保幾乎沒有（合法的）行人和非機動車;中低速（即便90公里/小時）僅存在前後碰撞的風險，保障乘員安全不再困難;沿車道直線行駛大大降低了翻車的可能性。
對於探索L3的車企來說，底線是不要危及人身安全，只要人沒事，不管賠錢丟面子，還是可以承擔的風險。
梅赫西迪-賓士L3系統自動緊急避讓）。
對於企業來說，探索技術發展是有價值的，那麼這種高速公路中低速擁堵直線L3對使用者來說沒有實際用武之地嗎？顯然不是，即使上面提到的“死刑”只是乙個很容易理解的烏托邦夢。
NOA允許駕駛員幾乎一直使用輔助駕駛，從而減輕了身體和部分精神負擔。 但是，如果使用得當，NOA只會減輕“保持軌跡”部分的精神負擔，而不會影響“保持注意力（在路上）”部分。
這就是“NOA悖論”的由來：NOA被宣傳為讓駕駛更輕鬆，但無論NOA有多好，它都不會讓注意力被帶走哪怕一秒鐘NOA的卓越性，例如降低的接管率，不允許駕駛員再將注意力移開。
沒有“一次接管率10000公里時，可以看手機3秒，當接管率提高到20000公里一次，可以看6秒手機”這樣的說法，無論接管率有多低，都是0秒。
L3 是另一回事，它沒有涵蓋整個事情（或 L5），但它確保至少在適用的狹窄場景中，駕駛員可以完全分散駕駛的注意力。
因為如今的L2被濫用到了普及化、常態化的地步，甚至連馬路外的注意力也不新鮮，所以“開車時無所顧忌地看手機半分鐘”的價值被大大低估了。
即使目前公認的、極其有限和主要的高速公路也是低速擁堵直線L3，如果使用者的高頻用車場景是長途高速環路頻繁擁堵——這其實是北京和上海並不少見的通勤環境，這種L3也意味著司機可以有5分鐘以上的“手機自由”， “用餐自由”等等。
畢竟，在高速公路擁堵時5分鐘不需要變道是正常的，對吧？處理一些緊急事項節省5分鐘的時間，可以輕鬆抵消被堵住的損失吧？
大概是在NOA快速發展的過程中，關於自動駕駛分類的討論被打斷了一段時間。
L0-L5 劃分實際上只定義了不同的“自動化程度”，即車輛和駕駛員需要承擔的任務數量。 至於適用場景的數量，主要是基於L3和L5的漸進關係，潛意識地推送到各個層面。
特別是L2和L3恰好是“自動駕駛”的入門門檻，在“某些場景”下被定義為自動駕駛，因此“L2覆蓋全領域，但全領域只有L2”和“L3僅限於個別場景，但L3在個別場景有保障”是很自然的。
從來沒有人斷言“自動駕駛的應用場景一定比輔助駕駛多”。
能夠“協助”整個過程，不代表偶爾能“協助”，偶爾能夠“掩護”，也不代表你有能力“協助”整個過程。 不在同乙個評價體系中，沒有必要比較雙方。