事實上，L2座駕駛輔助系統在車上的量產已經接近10年，而自2024年W222時代S級發布以來，量產車正式進入L2輔助駕駛時代。 但這款L2駕駛系統並不是特別智慧型，它被認為是ACC自適應巡航控制加車道保持的增強版。
L2概念真正普及的是特斯拉的推出，特斯拉大力推廣自己的輔助駕駛，當時買輔助駕駛送車的感覺很大，可見這種輔助駕駛系統的可用性有多高。 的確，特斯拉的駕駛輔助系統第一次讓人們感受到了這個系統帶來的便利。 而且與許多傳統車企不斷宣傳自己正在開發多少級別的輔助駕駛不同，特斯拉直接出局，一直走在行業前列。
這些車型讓國內消費者對輔助駕駛有了更具體的了解。
國內法律法規對輔助駕駛極為謹慎
這麼多年過去了，特斯拉依然是量產車中輔助駕駛體驗最先進的之一，而另一顆就是冉冉公升起的新星華為。 無論是在文傑還是阿凡達上搭載輔助駕駛系統，它不僅能自行從A點導航到B點，還能像人一樣變道超車，過程果斷安全，與有經驗的司機幾乎沒有區別。
事實上，就這兩款輔助駕駛系統的定義和實際效能而言，它們已經達到了輔助駕駛的L3級別，但由於國內法律法規的原因，它們仍然被稱為L2自動駕駛，但後面卻有很多加號。
相關部門之所以如此謹慎，其中乙個重要原因是，與歐美發達國家相比，國內很多交通參與者的素質存在較大差距，導致交通狀況更加複雜，對輔助駕駛系統的要求也更高。 出於安全考慮，對道路輔助系統特別謹慎，這不是一件壞事。
混亂的交通形勢給車企帶來了巨大的挑戰。
寶馬獲得中國高速道路L級自動駕駛測試牌照意味著什麼
事實上，目前寶馬在德國搭載L3系統的車輛已經獲批在德國道路上行駛，而在中國的成功獲得測試牌照，意味著搭載L3系統的國產車越來越接近量產上路行駛。
由於中國路況的複雜性和不確定性遠高於德國，因此不可能複製適應德國的軟硬體，這肯定是行不通的。 要獲得在中國駕駛的批准，必須針對路況進行優化，同時達到高水平的安全性，才能得到法律法規的認可。 雖然距離官方認可還有一段時間，但至少給了消費者希望。
在寶馬正式宣布獲得測試牌照後不久，賓士也正式宣布，越來越多的車企在中國獲得官方牌照，預示著中國即將步德國和美國的步伐，未來消費者將擁有更好的高速公路駕駛體驗。
官方標準的放開，意味著對輔助駕駛系統研發的限制進一步放寬，可以讓真正的L3系統上路，讓未來為L3+甚至L4的發展鋪平道路。 對於消費者來說，在城市道路路口體驗車輛自動轉彎將不再是一種奢侈，在不久的將來將大規模推廣，在保證安全的前提下，可以真正解放駕駛員的手腳。
總結。 寶馬和賓士獲得的L3級駕駛輔助系統測試牌照背後，預示著國內政策法規的限制已經放寬，因為駕駛輔助系統與過去的車道保持和ACC完全不同，全球道路幾乎一模一樣。 輔助駕駛水平提高後，不同國家交通狀況的影響會越來越明顯，這意味著必須針對不同的國家和地區專門開發，不能大規模複製。 因此，發布背後的意義在於，距離L3的正式發布已經不遠了，沒有必要繼續被逼著在L2級別擠牙膏，在不久的將來，我們將享受到越來越先進的輔助駕駛系統。