本文**來自Dolphin Finance。
12月5日，蔚來汽車公布2023Q3財報，股價連續兩天漲跌。 雖然財務表現好於上一季度報告，但並未超出市場預期。 此外，蔚來近期還拿出了“一件又一件冬棉大衣”：裁員至少10%、打通換電業務、降低車型價格、嘗試經銷商模式、取消免費換電權，甚至放手“不排除換電業務獨立融資”。 所有的行動都指向乙個：在斷尾的情況下生存，降低成本並提高效率。 由此不難看出，蔚來汽車真的輸不起。 而種種跡象也表明，蔚來汽車似乎離看不到未來還很遙遠。
交付量低於計畫，虧損擴大
財報顯示，2023Q3，蔚來實現營收約19067億元，同比增長466%，環比增加1174%。2024年前三季度累計營收38515億元，去年同期累計營收3325億元，同比增長1599%。
雖然Q3營收有所增長，但淨虧損仍高達4557億元，同比增長108%；2024年前三季度累計淨虧損15352億元，去年同期累計淨虧損8651億元，同比增長77%46%。
蔚來汽車2023Q3主要財務資訊
財報資料顯示，從2024年到2024年第三季度，蔚來累計虧損近810億元。 其中，2018-2024年，蔚來淨虧損23328億元，11413億元，5611億元，10572億和14559億元。
除了持續虧損，蔚來汽車的銷售目標也無望。 蔚來汽車創始人李斌曾表示，2024年的年度銷售目標應該同比翻一番。 按去年 12年銷量25萬台蔚來汽車2024年的年度銷售目標應該是2450,000輛，而蔚來汽車在1-11月共交付了14輛新車2萬輛，還剩下乙個月，李斌會怎麼做才能填補十多萬輛的缺口？
另一方面，“微小麗”旗下的理想汽車截至11月底累計交付325,677輛，提前達成了2024年30萬輛的銷售目標。 另一方面，小鵬汽車截至11月底共交付了121,486輛，超過了11月的蔚來汽車，儘管其整體銷量仍落後於蔚來汽車。 也難怪市場開玩笑說“曾經的魏曉麗，現在應該叫李曉偉了”。
免費換電模式已經結束
面對虧損，李斌曾經堅信長期主義，相信自己為車主“高階服務”的策略總有一天會證明自己。 然而，在持續虧損的壓力下，李斌的態度正在發生變化。
李斌在11月下旬的一次內部講話中說，不要反對長期和短期，長期主義的基礎是短期必須落實到位。 在當前環境下，長期主義的風險增加了，回報減少了。 在秉承公司使命和價值觀的同時，要以短期行動積極應對市場變化。
李斌的潛台詞很明確：蔚來要降本增效，首先要做的就是堵住出血點。
蔚來汽車的免費換電模式，屢遭外界質疑，無疑是第乙個被砍掉的目標。 與充電模式相比，換電模式的便利性不言而喻：其平均換電時間僅為3-5分鐘，遠優於現階段充電所需的時間。 但對於企業來說，換電模式的鉅額建設投資和運營成本令人難以承受。
蔚來電池交換站（資料**）。
資料顯示，截至12月5日，蔚來在全球累計部署了2226個換電站，其中國內高速公路換電站694個。 據中國郵政**研報顯示，蔚來二代站裝置投資約150萬元，電池投資100萬元（13個75kWh或100kWh電池），電費（假設每天服務30次），總租金和人工成本達到100萬元，總成本約350萬元（第一代站成本約346萬元）。
在建設投入成本方面，蔚來汽車已投資約55億元建設了2226座換電站，未來在電力、人員等運營成本上仍需投入約22億元。 考慮到目前蔚來汽車有限的銷量和所有權，對充電站的投資很可能是乙個無底洞。 根據蔚來官方資料，截至2024年11月30日，其累計交付量為431,582輛。 未來，隨著蔚來汽車交付量的增加，這項投資將會增加。 如果蔚來無法同時增加在換電站的投入，使用者體驗將下降，進而影響銷售端。
事實上，為了對沖換電模式的巨大成本負擔，蔚來汽車已經多次調整了相關使用者的權益。 2024年8月，蔚來推出不限次數的免費換電。 隨著使用者規模的不斷擴大，蔚來汽車已經開始不斷減少免費換電服務。 首先，每月免費更換電池的次數調整為6次，然後調整為4次。 今年6月，蔚來進一步給了消費者兩種選擇：要麼降價3萬元，要麼每月免費更換4次電池。
這說明，蔚來通過免費換電模式吸引使用者的模式已經走到盡頭，資金負擔讓蔚來無法繼續高舉“高階服務”的大旗，使用者權益不斷萎縮是必然趨勢。
除了取消免費換電，蔚來汽車還通過裁員進一步降本增效。
今年11月初，蔚來汽車宣布裁員10%。 有趣的是，就在官宣裁員的前一天，蔚來汽車還爆出了裁員20%的傳聞。 12月初，有報道稱，蔚來汽車可能會進一步加大裁員力度，部分部門被要求準備“後續裁員名單”，並可能將原來的裁員比例擴大到20%-30%。 對此，蔚來汽車表示：“沒有裁員增重的計畫，只有動態優化調整。 ”
蔚來汽車裁員10%。
債務壓力難以緩解
蔚來第三季度報告稱該公司截至第三季度末的現金儲備為452億，現金流看似充裕，但與此同時，其負債總額也達到了8277億，而去年年底的總負債為6862億，債務繼續增長。 截至2024年第三季度末，蔚來汽車的短期借款為48筆3億，應付賬款和票據2812億，長期借款現貨523億，長期借款 1216億。 僅這些專案的總和就達到了 503 個4億，遠遠超過452億的現金在手，債務償還壓力極高。 除了長期借款，蔚來汽車的短期負債也高達380億元。 在目前的虧損情況下，蔚來手中的錢顯然撐不了多久。
市場上還歷歷在目的例子是，2024年，威馬汽車因資不抵債，遭遇了一級業務供應危機。 如果蔚來的財務狀況繼續惡化，是否也會上演一場**企業被迫債務危機？歸根結底，這一切還是要看蔚來能否盡快實現銷量提公升，在業務層面實現真正的盈利，只有這樣，市場、投資者、商家才有足夠的信心。
蔚來汽車2024年第三季度財報。
此外，蔚來汽車還獲得了11個5億美元，其中5億美元分別以0%和0.0%償還兩筆舊債的5%。 值得注意的是，蔚來新債利率為3875% 和 4625%，財務成本大幅增加。
二級市場方面，蔚來股價持續下跌，從66美元的高點跌至如今的7美元左右，跌幅接近90%。 市值也從近1000億美元下降到目前的130多億美元。 對於主要依靠融資生存的蔚來來說，未來融資的難度和成本會越來越高。
海豚財經注意到，蔚來汽車的盈利能力也令人擔憂。 根據第三季度財報，蔚來汽車的毛利潤為人民幣15元233億元，同比下降122%。其中，汽車銷量主力，2023Q3利潤率為110%，去年同期為 16 人4%。上述資料表明，蔚來汽車整體盈利能力仍處於惡化狀態。
成本一直是困擾蔚來汽車利潤的乙個大問題。 在過去的幾年裡，蔚來汽車的運營成本一直居高不下。 2024年第三季度，蔚來汽車的銷售成本為17543億元，同比增長557%，同比增加1020%；行政費用為369億元，同比增長331%，環比增長263%。這進一步加大了蔚來提高盈利的壓力。
除了銷售成本外，製造成本、研發成本等也成為拖累蔚來盈利能力的重要因素。 製造成本方面，蔚來汽車此前已將江淮汽車委託給主機廠，12月5日，蔚來汽車宣布收購江淮汽車首個先進製造基地和第二先進製造基地的生產裝置和資產，並獲得自主造車資質。 李斌表示：“從製造的角度來看，如果蔚來汽車完全自主生產，製造成本將下降10%。 “但實際製造成本下降顯然需要時間，在此之前，蔚來汽車將需要一次性支付約31美元6億美元的收購成本。 短期來看，此舉進一步消耗了蔚來汽車的現金流。
在研發方面，蔚來汽車一直以敢於花錢著稱。 財報顯示，蔚來2023Q3的研發投入為304億元，同比增長32%，下降 91%。其中，環比下降來自當地**的支撐。 同一時期，李曉偉三兄弟中，理想年齡為28歲2億元，小鵬只有15億元。 在研發費用率方面，小鵬汽車為176%，蔚來為159% 和 8 理想1%。過去兩個季度，蔚來汽車的研發費用率高達38%。 截至2023Q3，蔚來汽車已連續四個季度在研發上投入超過30億元。 在研發資金方面，蔚來汽車確實比其他兩兄弟高出幾個位置。
一方面，市場競爭加劇，另一方面，有持續的債務投資不得不借貸。 如今的蔚來汽車正面臨高虧損、資金壓力、債務違約等危險，今年上半年，市場有**：如果今年明兩年蔚來每年仍虧損約140億元（今年前三季度已虧損153.）。52億元），並且無法獲得大量融資，其現金僅夠支撐1年左右，屆時危機就會出現。
2024年底，蔚來汽車似乎陷入了2024年底之前瀕臨破產的困境。 近日，李斌在公開場合提到，2024年命懸一線的蔚來汽車，從合肥的重症監護室搶救出來。 當初，合肥因為果斷出擊，一舉成為新能源汽車產業的大贏家，也被稱為最有眼光的地方。 但現在，情況發生了變化，新能源市場的競爭格局發生了翻天覆地的變化
面對外界的質疑，蔚來汽車總裁秦立紅親自反駁，“蔚來汽車不會破產，也沒有破產的可能。 李斌也公開表示，接下來的比賽將比想象中的更加激烈，資格賽已經進入決賽階段。 他補充說：“從需要多長時間的角度來看我們的投資回報非常重要。 ”
然而，蔚來是否能夠支援投資者看到良好投資回報的那一刻，仍然未知。