視覺中國.
文 |鋅金融，作者 |盧世明，編輯大風。繼“一年建成10萬個全液冷超級充電樁”的驚人訊息傳出後，華為這兩天又曝出了乙個“大新聞”。
昨日，據36氪網報道，華為正在為智慧型汽車建設獨立的鴻蒙智行門店，預計2024年鴻蒙智行新門店數量將達到800家左右，2024年將達到1000家。
簡而言之，華為要開一家“4S店”。 而且，相較於理想中目前只有800家門店的速度，華為似乎對這個“生意”很有信心。 這一“重磅訊息”也意味著，未來，華為將不僅是車企的技術合作夥伴和零部件供應商，更是重要的銷售渠道。
一直以來，華為都表示不造車，只幫車企造好車。
到目前為止，華為確實沒有違背這一信條，但隨著整個汽車圈的“中國含量”越來越高，大眾已經分不清誰是“主角”。 比如對於文傑和阿凡達這兩個品牌，人們的第一印象只是“華為”，但對背後的量產車公司大力士和長安卻沒有太多了解。
好在華為技術實力和品牌力的影響下，現在文傑和阿維塔已經“騰飛”，大力士和長安還在“露臉”。 同時，隨著華為生態汽車品牌陣容的不斷壯大，華為加入一些新品牌也提公升了其知名度。
在汽車業務中，華為非常喜歡“世界”這個詞。 在問題世界之後，還有另乙個“智慧世界”。
前段時間，在智捷S7與華為全場景發布會上，鴻蒙智行首款轎車智捷S7正式發布。 據了解，這款車首次搭載了多項華為“黑科技”，如全新DriveOne 800V碳化矽高壓電源平台，以及華為圖靈智慧型底盤和HarmonyOS 4等。
與這些“黑科技”相比，消費者最關心的還是“停車和駕駛”功能。
據了解，該功能可用於無人駕駛的情況下，自主完成給行人讓路、倒車避讓、限開會車、自動泊車、自動駕駛等一系列操作。 俞成東表示：“測試版計畫將於明年第一季度在北京、上海、廣州、深圳、重慶、蘇州、東莞等城市開放。 ”
“呼應”發布會上的解釋，在智傑S7發布後不久，一則“停車代駕”測試也在網路上流傳**，引發了一波熱議。 有人說：“以前科幻電影中的情節，現在反映在現實中。 還有人說：“我自己開車回家的停車位不是那麼絲滑。 ”
圖：智傑S7停車測試截圖**。
當“遙遙領先”的彈幕佔據螢幕時，似乎所有人都將這款車視為“華為製造”，但實際上，智捷S7是奇瑞和華為聯合開發的一款產品，它的“基礎”來自奇瑞。 在智捷S7的車尾，還掛著“奇瑞汽車”四個大字，令人印象深刻。
問題就在於此，翻閱網路上關於智傑S7的相關內容，大部分都是華為的“中心”，關於奇瑞的部分很少。
當然，在目前的“淘汰賽”階段，只要企業能夠成長，可以先拋開“深度繫結制約未來發展”的考慮。 尤其是像奇瑞這樣新能源業務發展並不“吸睛”的“老派”車企，需要借助“華為概念”的帶動，開拓市場，打破消費者的刻板印象。
換句話說，只要能賺錢，能帶來話語權，未來就會被談論。 但問題是，智傑S7能幫助奇瑞賺錢賺人氣嗎？答案不一定。
雖然被譽為“黑科技十足”、“虧本賣”，看似具有很強的競爭力，但實際上智傑S7目前市場熱度並不高，上市首月月銷量僅為115輛，除了賣店貨外，實際銷量並不搶眼。
至於“知識界”的未來走向，誰也不敢肯定。 畢竟，華為單槍匹馬“推”的問題，就是乙個很好的“客戶案例”。
如果說華為汽車“品牌池”裡誰最差，極狐說第二，沒人敢說第一。
華為與車企的合作模式主要有三種：Tier1、HI模式、智慧型模式。
Tier1 模式，即元件模式;Huawei Inside模式，車企採用華為全棧智慧型汽車解決方案智慧型選型模式深度參與車企產品定義、核心零部件選型、營銷服務體系等，合作車型也將在華為終端門店進行銷售。
目前，與華為合作的車企大多選擇了“智慧型模式”，比如大力士文傑、奇瑞智傑、長安阿凡達，都是這種模式。 但與這些品牌不同的是，華為與北汽合作的極狐汽車一直選擇HI車型。
極地狐考拉 **極地狐官方網站。
極狐汽車很早就進入新能源市場，也是華為第乙個進入汽車行業的合作夥伴。 早在2024年9月，ARCFOX極狐汽車就與華為簽署了戰略合作協議。
或許在當年的北汽眼裡，除了華為的“大腿”之外，極狐絕對會成為行業的一匹黑馬。 然而，誰也沒想到，幾年過去了，極狐不僅被“後來者”要求拉開了不少距離，更“令人心痛”的是，極狐已經成為新生力量中的“底層”品牌。
資料顯示，2024年，極虎汽車全年保險量僅為12萬台，月均銷量僅為1000臺，與2024年初設定的4萬台目標相去甚遠，完成率僅為四分之一多一點。 相比之下，像魏小力這樣的一線車企，月銷量已經突破了萬輛。
我本來想借用華為的技術和影響力來打造自己的品牌，沒想到落得如此下場。 市場銷售的拉動，也讓兩家公司的合作一度“缺口”。 此前，由於極虎HI版交付延遲，市場上有訊息稱“北汽藍谷與華為鬧翻”。
好在，今年上半年，極狐的發展迎來了“轉折點”。 今年4月，俞承東表示，華為與北汽極狐將繼續合作，但合作模式將從HI模式公升級為智慧型模式，合作將進一步深化，這也在今年8月的北汽公告中得到了驗證。
或許是因為模式的改變，今年下半年，極狐的增長比較明顯。 10月銷量達到3107輛，全款產品同比增長高達217%。 截至11月，極狐累計交付新車3849輛，同比增長196%，環比增長23%88%。
銷售蒸蒸日上，極狐等得太久了。 這當然是個好訊息，但也意味著極狐對華為的“依賴”進一步加深。
在過去的幾年裡，因為長期的合作，極狐一直被認為是“華為製造”。 如今，隨著合作的進一步深入，又有多少人會記得極狐是北汽集團獨資擁有的？
在與蔚來汽車“和平分手”後，江淮汽車還“搶”了一張華為門票。
12月1日，江淮汽車宣布與華為終端簽署《智慧型新能源汽車合作協議》，合作模式的產品開發由江淮汽車全面負責，具體分工以華為終端或關聯公司與江淮汽車簽署的相關協議為準。
圖：合作協議（部分）。
雖然合作剛剛確認，但市場上已經有不少“合作”資訊。 例如，在招商局發布的行業專項研究報告中，提到江淮汽車和華為的智慧型車型代號為X6，是一款售價100萬的轎車，標桿車型為梅赫西迪-邁**。 新車型預計將於 2024 年第四季度上市銷售。
在智捷S7和華為全場景新品發布會上，俞承東也表示，北汽、江淮合作的兩大品牌在定位上會更加高階。
隨著新能源汽車的快速發展，近年來國內車企的產品定位不斷攀公升，尤其是新生力量、新品牌，幾乎是豪華車的定位。 這確實是乙個可行的戰略思路，畢竟“跌容易，漲難”，最好一開始就走高。
高階理念是對的，但也必須有過硬的技術和產品實力作為支撐。
100萬以內最好的SUV“和”500萬以內的最好車“，雖然這些話聽起來很虛張聲勢，但高淨值消費者並不容易”上當受騙”。高河就是乙個典型的案例，價格非常昂貴，但是在街上能看到多少呢？
華為與江淮的合作不再是傳統的高階豪華車領域，“超豪華”更準確。
先不說華為的汽車技術有多強，就算這個級別的車上沒有“不服從感”，但硬體方面卻是另一回事。 在代工期間，蔚來一直被調侃為“江淮汽車”，即水果江淮的生產質量並沒有得到消費者的強烈認可。
讓這樣的“鑄造廠”生產出乙個“麥**”，只能說步驟太大，容易出現問題。 而就算退後一步，不談技術、產品、銷量，從品牌的角度來看，人們只會把新產品稱為“麥霸花”，而不是“麥霸花”。
隨著華為“汽車版圖”的加速擴張和業務方向的不斷拓展，未來合作車型的推出，在消費者眼中只會有“華為”二字。 至於品牌背後的真正“高手”，則會成為只會“打螺絲釘”的工廠。