在當前科技趨勢的推動下，華為和小公尺這兩家國內3C領域實力最強的品牌，紛紛將目光從手機領域轉移到汽車戰場。 近日，華為和小公尺在新戰場上大放異彩，兩大品牌之間的火藥味越來越濃。
12月26日，M9與華為冬季全場景發布會在深圳舉行。 隨著M9的發布，全場景智慧型旗艦SUV和先進的智慧型駕駛輔助再次成為大眾關注的焦點。 此外，GOD通用障礙物檢測網路、RCR道路拓撲推理網路等新技術的引入，也彰顯了華為在智慧型駕駛和車輛安全領域的雄心壯志。
12月28日，在雷軍發布新車的第1003天，小公尺汽車終於揭開了廬山的真面目，首款車型小公尺Su7定位純電動轎車，新車有望在24年上半年上市。 至於能不能在**上交個朋友，雷軍選擇了賣掉。
顯然，華為和小公尺對造車的態度截然相反，乙個選擇賦能車企，乙個直接造車。 那麼，這兩家車企的路線完全不同，究竟是什麼原因呢？哪種“造車”模式更有可能成功？
路線差異明顯。
在很長一段時間裡，華為一直在造車和不造車之間左右為難，直到“華為不造車，而是專注於ICT技術，幫助車企造好車”。 最終，華為同時追求HI模式和致遠模式，試圖同時努力。 在HI模式方面，華為先後找到了長安、北汽兩大合作夥伴，智慧型選型模式的產品是智傑和文傑。
在我看來，華為HI模式的基調是賦能車企，與車企合作，深度參與車企的造車活動，而這種模式的優勢在於，可以與車企合作，聚焦汽車的核心技術，聚焦智慧型座艙系統和自動駕駛， 這促進了整個汽車行業的創新步伐。目前，華為已進入全球智慧型駕駛專利TOP20榜單，在行業內處於絕對領先地位。
與同時擁有多條生產線的華為不同，小公尺的造車模式是自建工廠，打通上下游渠道，投入研發，這需要鉅額資金。 至於這條路能不能過，就要看小公尺汽車後續的盈利能力和持續的造血能力了。
誰更有可能成功？
了解了以上資訊後，一些好人可能會問：小公尺還是華為，誰有可能取得最終的成功？就我個人而言，我不認為現在這場戰鬥的結果毫無意義，因為上面提到的原因，兩者的路線完全不同。 但如果把問題換成誰更有可能改變自動駕駛的格局，那麼答案無疑是華為。
現在看來，佔據先發優勢的華為，在國內新能源賽道的快速發展中積累了大量的人才和技術，華為為此花費了大量的時間和金錢。 例如，2024年，華為整體研發支出高達1427億元，其中73億元用於汽車事業部的研發，華為汽車事業部的科研人員達到7000人。 和華為一樣，小公尺汽車也會把自動駕駛能力作為下乙個突破口，但小公尺在短時間內能投入的資金和人力非常有限，據雷軍介紹，小公尺汽車一期總投資為33億元，目前已增加到47億元， 專屬智慧型駕駛團隊規模超過1000人。從最直觀的資料可以看出，兩者之間的差距是巨大的。
俗話說，背著大樹享受樹蔭是件好事，以阿維塔為代表的華為產品在智慧型駕駛領域實力遠超友，目前阿維塔11鴻蒙版已經搭載了華為ADS 20高階智慧型駕駛系統，新車不僅提公升了城區高速智慧型駕駛領航輔助，還增加了智慧型駕駛主動安全功能和城市NCA非圖式能力。 其中，市區智慧型行車導航輔助提公升了專用車道的車道識別能力和智慧型通行能力，當車輛遇到特殊路段時，可自動掉頭、繞島通行、施工場景變道。 目前，城市駕駛先導功能可覆蓋90%的城市用車場景，讓使用者在城市道路上行駛時，大大緩解駕駛疲勞。 高速智慧型駕駛駕駛輔助提高了靈活的避障能力，同時增加了敏捷變道選項，使用者可以更積極地設定車輛變道，其餘的高速智慧型駕駛能力更加穩定，可以應對更多道路場景。
其次，華為ADS 20智慧型駕駛系統基於BEV大模型和道路拓撲推理網路，實現了城區的NCA非地圖能力，即不依賴高精度地圖，可實時模擬繪製地圖，完成自動駕駛輔助。 此外，新系統基於雷射雷達、公釐波雷達、攝像頭等多感測器融合感知方案。 以及華為首創的GOD占用柵格網路演算法，從軟硬體層面全面提公升智慧型駕駛的主動安全性。 系統可準確識別落石、土堆、翻車等障礙物，並指揮車輛變道或緊急制動，使車輛智慧型駕駛場景大大擴充套件，行車更安全。
另一方面，小公尺汽車的智慧型駕駛能力相對有限，發布會僅展示了車輛在晚高峰擁堵路段、立體停車場等場景下的智慧型駕駛效能。 競爭力也令人矚目，但如果就這樣，小公尺汽車在2024年進入智慧型駕駛行業第一陣營的願景可能很難實現。
總結。 
總體來看，華為和小公尺進軍汽車市場，體現了科技巨頭與汽車行業的融合，未來兩家公司可能會對市場進行攤牌，這是一場智慧型與科技的對抗。 我們毫不懷疑小公尺汽車未來會給整個行業帶來顛覆性的變化，但在智慧型駕駛方面，華為確實走在了前面。 強強聯合和自產車兩種車型的差異，也讓華為有更大的勝算。