在中國汽車市場，中國品牌新能源車型成為主流，合資品牌一度被冠以雜牌。 不過，從近幾個月的銷量資料來看，部分合資品牌的新能源產品銷量增長明顯，根據各品牌官方資料顯示，11月大眾、通用、寶馬等新能源車型銷量均突破1萬輛，呈現出良好勢頭。 然而，日系新能源汽車銷量依然低迷，合資品牌新能源汽車兩極分化加劇。
大眾汽車的新能源汽車在經歷了幾乎所有車型的大規模降價後，銷量大幅增長。 據統計，大眾11月新能源車型總銷量接近2萬輛，其中3 的銷量為 12,040 輛，ID4 Crozz 售出 3872 單位，ID4 X的銷量為2,747輛，而在插電式混合動力車方面，大眾汽車的表現也優於其他合資品牌，包括帕薩特PHEV的1,110輛和Magotan GTE的1,065輛。 大眾品牌新能源汽車銷量增長主要得益於銷量最大的ID.大幅降價3.終端的**已達到1259萬元，與眾多同級別的中國品牌車型相比，優勢最好;另乙個不容忽視的原因是，大眾汽車的品牌美譽度和對新能源發展的積極態度，讓消費者在購買時更有信心。
寶馬在中國的新能源汽車市場一直在悄然發展，11月寶馬i3和iX3的銷量分別為6160輛和3281輛，加上寶馬5系PHEV和寶馬ix1,11月寶馬新能源汽車銷量剛剛超過1萬輛。 寶馬品牌新能源汽車暢銷的原因有很多，首先是產品布局突出，寶馬i3和寶馬ix3是主流需求;二是降價幅度足夠大，終端優惠基本從5萬元起步，比如寶馬i3的終端起步價已經達到25萬元以下;第三點也很重要，寶馬的新能源汽車在後來的使用者口碑中得到了駕駛品質的高度認可。
根據上汽通用官方公告，僅別克Micro Blue 6在11月的交付量就突破了10000輛，當然其最暢銷的先是取決於超高的價效比，2024別克Micro Blue 6官方**1128-16.890,000元，終端**998-15.59萬元，續航里程430公里，軸距2660公釐，整體來看，確實價效比較高。 不過，被別克品牌寄予厚望的別克E5的表現卻不盡如人意，11月銷量僅為1221輛，儘管在別克E5推出先鋒版後，中大型純電動SUV的**門檻已經打到了16輛99萬元，但20萬元以內只有一款車型，終端折扣較少，無法延續熱銷勢頭。
從11月份的銷售資料來看，其他合資品牌的新能源車型表現依然不容樂觀。 豪華品牌方面，奧迪品牌僅售出2301輛奧迪Q4 e-tron，略有增長梅赫西迪賓士EQE、EQE SUV、EQB、EQC、EQA11月累計銷量約3,000輛，與寶馬相比差距巨大。 雖然他們在終端也有很大的折扣，但他們的產品布局是分散的，不像寶馬，寶馬專注於突破中型車市場，搶占消費主流。
11月日系品牌新能源車銷量更是慘淡，其中豐田BZ3銷量為2835輛，本田e：NS1銷量為1162輛，而本田寄予厚望的插電式混合動力車型並未得到市場認可，11月銷量中，CR-V、雅閣、豪盈等插電式混合動力車型銷量不超過1000輛。 日本新能源汽車銷量慘淡，與日本品牌在應對新能源轉型方面的負滯後有很大關係，尤其是豐田對電動化的不確定態度，這讓整個行業對豐田乃至整個日本新能源產品充滿了質疑。
從目前的銷量來看，合資品牌在新能源汽車領域的表現已經明顯兩極分化，其原因其實是行業趨勢的背離和對重點市場的把握，但大眾和寶馬正在回歸主流，說明合資品牌並不是新能源賽道上無法支撐的雙子。 南北大眾即將在B級轎車市場推出新品，布局更加完整，同為合資品牌也不足為奇，但差距會越來越大。