星辰大海是強者的浪漫，出海是中國汽車工業致強的必由之路。
中國車企正在踐行“走出去”。 據中汽協資料顯示，今年上半年中國汽車出口量為234輛10,000臺，同比增長76臺9%，上半年出口量超過日本，成為世界第一。
根據獨立分析機構Canalys的全年**資料，2024年中國汽車出口量將達到540萬輛，位居全球第一。
經過近40年的中國汽車全面商業化，經過近40年的全面商業化程序，中國汽車終於看到了時代的機遇之窗，從國際汽車國產化轉向國內汽車全球化。
在全球化浪潮下，中美是最大的贏家，我們實現了產業積累，我們在大洋彼岸收穫了鉅額財富。
但經歷過“穿襯衫換飛機”的艱辛，誰不想嚐嚐“高鐵換牛肉”的甜頭呢？ 汽車，工業皇冠上的明珠，其實是最合適的先鋒軍官。
在汽車行業發生百年未有之大變局的當下，自主品牌已經開始輸出優秀成熟的電動化產品和移動解決方案。
蔚來汽車在歐洲推出了五款新車，並計畫將換電出行解決方案和服務系統引入歐洲，並計畫在今年年底前在歐洲建設120個換電站。
小鵬汽車在古絲綢之路的重要節點敦煌選擇了**G9的發布位址，就是為了顯示國際版P7i和G9進軍德國的決心。
據《晚車》報道，理想汽車也在推動出海，但目的地是阿聯、沙特等中東國家，認為這些國家更適合政治和消費環境，L9將是首款出海的車型。
比亞迪正利用海外一流的業務資源，快速推廣經過國內市場驗證的成熟新能源產品。
其他國內車企也在大顯身手：奇瑞在大做文章，上汽依託MG的品牌資源，吉利用全球投資的眼光，長城在俄羅斯、墨西哥等市場的布局在海外取得了巨大成就。
領先的智慧型效能是自主品牌車型的亮點，大眾、賓士的高管們在體驗了蔚來、小鵬汽車等新生力量的車型後，也由衷感嘆，真的很棒。
9月，瑞銀**拆解比亞迪密封件，與上海超級工廠的特斯拉Model 3相比，密封件成本低15%。
面對大眾在歐洲生產的同類車型，密封件的成本優勢已經擴大到35%，即使考慮到未來在歐洲建廠，比亞迪的成本優勢仍然可以保持在25%的水平。
*鏈條也在路上，寧德時代已在德國圖林根工廠實現電芯量產，Stellantis已與寧德時代就**磷酸鐵鋰電池達成合作備忘錄。
寧德時代匈牙利第二工廠投資近73家預計產能為4億歐元，預計產能為100GWh，將成為歐洲最大的電池工廠。
在來自中國的新能源產品在慕尼黑車展上佔據主導地位後，德國總理朔爾茨也不得不站出來為德國加油，競爭應該激勵我們前進，而不是嚇唬我們。
但出海從來都不是一件容易的事。
慕尼黑車展的餘波尚未消散，歐盟的反傾銷大棒已經在中國車企的頭頂揮舞。
全球市場現在充斥著廉價的中國電動汽車，由於鉅額的國家補貼，這些電動汽車被人為地壓低了，這扭曲了我們的市場。
幾乎在慕尼黑車展閉幕的同時，歐盟委員會主席烏爾蘇拉·馮德萊恩（Ursula von der Leyen）通過其任期內的最後一次國情咨文演講，對中國電動汽車展開了反補貼調查。
歐盟反補貼調查有13個月的追溯期，如果依據的是今年剛剛通過的《外國補貼扭曲歐盟內部市場條例》，補貼可能會在該條例實施的前五年受到影響。
除了寬泛的時間維度外，反補貼調查還涉及多種補貼型別，包括車價補貼、購置稅減免，甚至車牌政策。
美國此前的《通脹削減法案》（IRA）更直接地規定：電動汽車必須在美國組裝，動力電池中相應比例的原材料必須在美國或與美國有免費**協議的國家提取或加工，才能獲得7500美元的稅收抵免。
此前連續多年投入大量資源參加北美車展，並已開發出面向美國市場的豐田卡羅拉（Toyota Corolla）標桿GA4三廂車的廣汽集團（GAC）不得不暫時擱置其美國專案。
即使在汽車基礎薄弱、與中國車企沒有直接競爭的發展中國家，出海也充滿變數。
長城汽車曾計畫收購通用汽車在印度的一家工廠，但遭到印度的阻撓**，10個月後，通用汽車與南韓現代汽車達成了具有約束力的協議。
事實上，支援國內汽車產業並沒有錯。 汽車之所以成為工業皇冠上的明珠，是因為它是技術密集型、資源密集型和人員密集型的，是每個主要國家的支柱產業。
德國60家乘用車和發動機製造商每年貢獻約300億歐元的銷售額，佔德國工業總銷售額的16%1%，整個汽車行業貢獻了德國GDP的近5%，創造了約83萬個工作崗位。
在汽車從汽油車向電動汽車過渡的當下，傳統汽車強國或希望成為汽車強國的新興經濟體決定採取一系列保護措施也就不足為奇了。
回顧中國汽車商業化的程序，在對外開放的過程中，我們也曾有過對合資企業比例的限制、對一鏈條比例要求等策略。
出國的重點其實應該放在解決問題的思路上。
汽車是乙個龐大而複雜的產業領域，中國汽車走出去不應侷限於成本優勢，而應展現綜合實力。
全球視野和適應當地的管理體系是應對環境、文化、思維和人才等不確定性和挑戰的首要任務。
例如，我們成熟的智慧型電動化產品是否必然與歐美的汽車環境相匹配？ 寬度近兩公尺的新能源產品能否適應歐洲狹窄的街道？ 會不會出現類似“歐洲精品車不適應中國市場”的情況？
基於中國交通狀況優化的智慧型駕駛系統能否快速適應歐北美的道路特點，贏得當地使用者的青睞？ 智慧型駕駛收集的資料是否涉及個人私隱和***是需要考慮的棘手問題。
即使是基礎設施專案，如工廠建設，也要受到當地法規和社會環境影響的影響。 寧德時代在匈牙利的第二工廠一直受到當地環保團體的困擾，歐盟水框架指令和歐盟人居指令成為立於不敗之地的組合。
對於有海外野心的中國企業來說，本土化的研發中心、資料中心、決策和法務部門，以及與本土車企的深度合作，是不可或缺的。
Leaprun 和 Stellantis 是合作解決問題的探索。 Stellantis集團出資15億歐元收購零跑汽車20%的股份、2個董事會席位和兩家公司的合資公司零跑國際51%的股份（零跑汽車出資49%）。
建立合作夥伴關係後，飛跑不需要在國外建新工廠，產品將直接從中國出口，或者利用Stellantis的生產能力資源以CKD和SDK的形式在國外製造，然後進入Stellantis的銷售網路。
這類似於大眾汽車和PSA（Stellantis聯盟成員）進入中國市場的故事，但不同的是，這一次，我們手中也掌握了技術。
同時，與Stellantis牽手，Leap實際上相當於在歐盟反補貼調查中擁有了“盾牌”。 此前，歐盟對中國電動汽車進行了反傾銷調查，其背後的主要推動者是Stellantis集團所在的法國。
事實上，歐美汽車工業也期待著與中國汽車的深度合作，中國汽車工業反過來可以利用和習學習歐美汽車企業在打磨汽車機械質量方面的深厚技能。
例如，麥格納作為一家歷史悠久的代工廠，甚至會超越製造過程，深入參與寶馬Z4的早期開發和設計。
麥格納歐洲總裁Uwe Geissinger此前曾表示，目前正在與中國汽車製造商就歐洲生產進行談判。 麥格納位於奧地利格拉茨的麥格納斯太爾工廠擁有大量閒置產能，可為中國整車廠提供OEM服務。
福特也對寧德時代充滿期待，希望通過技術轉讓規避《通脹削減法案》，獲得寧德時代的磷酸鐵鋰電池，提高車型競爭力。
避免《通脹削減法案》並繞過墨西哥也是一種選擇。 墨西哥與美國、加拿大一起屬於北美自由區**，作為世界第六大汽車生產國，擁有較為完整的傳統汽車車輛及零部件產業基礎。
據悉，趁著特斯拉東風，寧波拓普集團和禾賽科技擬投資近10億美元在墨西哥新萊昂州建廠，重點打造柔性化。
中國已經是全球最大的汽車市場和全球最大的新能源市場，這影響著當前的汽車世界格局，也是未來汽車發展的風向標。
然而，時至今日，中國仍沒有乙個在整車出口、海外布局、跨國經營等方面具備全方位能力的全球性車企，這是對汽車強國的重要驗證。
對於每乙個有志於遠大的中國車企來說，出海是必由之路，但在當前全球格局劇變的時代，前瞻性、戰略定位、靈活手段也是必不可少的。