800V高壓平台，一項將純電動汽車能量補充效率提公升N倍的技術，隨著行業技術的發展逐漸興起，而縱觀這項技術的玩家，我們可以看到，小鵬、智基、起亞、埃安、理想等一系列車企紛紛推出了自己的800V平台車型， 但我沒有聽到比亞迪在這方面的宣傳
全錯了，其實比亞迪的800V早在2024年就已經實現了。
不相信我？看看這張圖：
這是車輛的銘牌，從圖片中可以看出，這是2024年生產的比亞迪純電動汽車，其電池工作電壓為6336v。
沒錯，這就是比亞迪秦EV300。
可以說，早在8年前，比亞迪就已經推出了800V車型，而之所以沒能推廣，其實還挺尷尬的。
因為概念過於超前，比亞迪的電動車型與當時的充電環境格格不入。 要知道，2024年其他品牌的電動車一般還在使用300-400V電壓，95%的公共充電樁都在500V以下。 這意味著比亞迪的高壓車型不能在低壓充電樁上充電。
因此，為了解決這個問題，比亞迪開發了當時的第一代boost技術。 該技術將低電壓轉換為高電壓，使800V型號能夠在低壓充電站以60kW進行直流充電。
經過8年的不斷優化迭代，到2024年，比亞迪的boost技術已經應用到漢電動汽車上，其boost功率可以達到100kW。
隨著 2022 年電子平台 3隨著0架構密封車型的推出，比亞迪的增壓技術進一步公升級至第三代，增壓功率提公升至150kw。
不過，放眼國內市場，隨著電動汽車技術的逐步迭代發展，其配套的充電設施也在不斷發展。
例如，2024年，我國新建直流充電樁主要以500V為主，但到2024年，高達85%的新增充電樁已公升級為750V高壓樁。 這意味著，目前的比亞迪800V車型與國內外主流的750V充電樁具有出色的相容性。
說到這裡，是不是意味著隨著超快充直流樁的普及，我們車輛的充電效率得到了提高？
這也不是真的......如果你還沒有把你學到的東西還給你的中學物理老師，你可能知道功率=電流x電壓。
也就是說，如果要快速充電，必須要麼增加電流，要麼增加電壓。
但是，如果簡單地增加電流，則會增加大量熱量，從而會因熱燒蝕而損壞線束。 因此，提高電壓成為必然的選擇，也就是我們今天所說的800V。
但大電流解決方案並非不可能，畢竟也是可以提高充電速度的捷徑，但目前這樣做的公司相對較少，比如特斯拉和Zeekrypton等車企。 因此，我們也看到，國內市場上現有的公共充電樁都是按照2015版充電國家標準設計的，最大充電電流為250A，而電流超過300A的公共過充樁只有2%。
針對這一問題，比亞迪提出了更符合我國充電實際情況的解決方案，全球首創乘用車雙槍超充技術。 通過該技術，公共快充樁可以在幾秒鐘內變成超級充電樁，在短時間內實現多次能量補充，使超級充電站點遍布全國。
以騰勢N7為例，雙槍過充最大功率可達230kW，公共快充樁15分鐘充電350km。
此外，雙槍增壓技術有兩個充電電路，可以獨立執行，也可以協同工作。 兩個快速充電埠對稱地布置在車身後部的兩側。 在單槍充電模式下，採用雙槍過充技術的車輛與單槍車輛無異在雙槍過充模式下，車輛可根據自身需求智慧型呼叫第二充電槍的輸出容量，使整車充電電流倍增，達到最大充電容量。
當快充站出現閒置樁時，使用者可以選擇雙槍過充模式，車輛會根據需求智慧型呼叫第二把充電槍，使整車充電電流翻倍，充分發揮整車的最大充電能力。 當快充站擁擠時，使用者可以切換到單槍充電模式，此時車輛與單槍車輛無異，正常充電不會占用過多的充電資源。
比亞迪在雙槍過充技術中創新性地應用了雙公升壓充電技術，不僅完全相容目前寬範圍的750V公共快充樁，還通過同步提高兩個直流充電電路的電壓，相容市場早期搭建的500V低壓快充樁， 從而實現高低壓相容，有樁時可充電。值得一提的是，無論是雙槍還是單**型，都具有車樁100%的充電適應性，無需區分單槍和雙槍，插入槍即可適配。
不僅如此，為了滿足雙槍增壓的需求，比亞迪還研發了獨特的“電池復合直冷技術”。 該技術通過在電池兩側鋪設直接冷卻板，充分發揮電池熱管理的潛力，使電池的冷卻面積增加100%。 結合車輛冷卻系統，熱交換能力提高了85%。 此外，分割槽冷媒自適應控制系統採用獨立的控制閥，實時智慧型調節上下冷板的熱交換，將電池的溫公升速度降到最低。
在充氣工況下，分割槽製冷劑自適應控制系統可以識別充注功率，自動調節和適應高低熱負荷，實現製冷量的合理分配。 在行駛工況下，系統通過識別系統壓力自適應啟動上冷板，既降低了熱管理系統的能耗，又保證了冷卻效果。
不僅如此，對於北方使用者來說，每當進入寒冷的冬季，對於電動汽車來說絕對是乙個艱鉅的挑戰，尤其是在充補能量時，因為動力電池是通過電解液中鋰離子的轉移和正負極的包埋去包來實現充放電的。 在低溫下，電池正負極材料的活性和內部電解液的電導率降低，內阻增大，工作電流減小，表現為動力電池可用容量的衰減，導致里程“折價”。
那麼比亞迪是如何面對這種問題的呢？
針對這一問題，比亞迪創新研發了全場景智慧型脈衝自加熱技術，成為行業內首家實現極低溫度冷車快充的企業。 以騰勢N7為例，在零下30度的極寒環境下，該技術相比傳統方案，電池公升溫率提公升230%，電池充滿充電時間縮短30%，讓華北地區使用者在冬季享受便捷的快充體驗。 值得一提的是，該技術不僅可以在充電過程中實現自發熱，還可以在停車和行駛狀態下智慧型啟動自發熱功能，保證車輛在極低溫環境下效能的穩定性。
值得一提的是，該技術不僅可以在充電過程中實現自發熱，還可以在停車和行駛狀態下智慧型啟動自發熱功能，保證車輛在極低溫環境下效能的穩定性。
那麼，它的安全性如何？
其實，電池安全一直是消費者買車的標準之一，現在比亞迪有了雙槍技術，那麼安全能保證嗎？
經過介紹，了解到採用雙槍過充技術的機型，在兩個充電電路中都配備了直流充電正負接觸器。 給單槍充電時，將另一回路的直流充電接觸器斷開，使介面與高壓電路隔離，從而保證無槍充電口的電氣安全。
此外，兩個直流充電電路都配備了絕緣檢測功能。 當某一電路的絕緣電阻值異常時，車輛可以及時發現並實施相應的保護措施，如暫停充電、中斷高壓輸出等。
雙槍過充技術還具有“智慧型動態導流”機制。 控制系統將實時判斷過流風險，根據充電樁的實際輸出容量，智慧型動態地分配兩槍的電流。 主電池電路和兩個直流充電支路提供過流保護，為雙槍充電的安全性提供雙重保護。
最後，針對現有充電樁，雙槍過充技術保留了單槍充電樁適應性強的優勢，在軟體協議方面按照2024年版和2024年版國家標準進行開發。 當兩根充電線插入車輛時，樁自動識別通訊協議的版本，實現新舊標準的完美相容。
在高低壓方面，雙槍增壓方案（高能版）具備完全相容高低壓充電樁的能力。 主輔槍的電流收集在配電模組中，電機對模組進行公升壓，使兩把槍在低壓樁或高壓樁中同時充電。 此外，在雙槍過充過程中，無需額外使用兩部手機，一部手機即可實現兩支充電槍的掃碼充電。 技術支援包括專項通話、星際充電等市場占有率較大的頭部充電運營商。
寫在最後
說到這裡，或許你大概了解了比亞迪雙槍技術的優勢，但或許你也會有乙個疑問，比亞迪為什麼要推出雙槍技術？
在比亞迪看來，新生力量所追求的單槍800V高壓快充雖然速度快，但無法快速實現大範圍的超快充樁，也不方便使用者尋找增充樁。 同時，由於里程焦慮，使用者需要充電樁離家或公司更近，目前增壓樁的布局和數量無法滿足使用者需求。 此外，充電樁的建設需要較長的建設週期和龐大的資金，在使用者的理想狀態下，要實現增壓樁的地理覆蓋，需要數年甚至更長的時間。 因此，比亞迪首創“乘用車雙槍增壓”技術，充分利用現有龐大的公共快充樁生態，以“上游”方案提供大功率的公共樁快充效率