阿爾法羅密歐歷史悠久，但車型線很短。
AR目前只有三款車，Giulia-Stelvio-Tonale，而比亞迪在前兩款車型推出時仍在銷售卡羅拉的複製品在Tonale Donali推出時，比亞迪已經在出售陽旺。
在 AR 中，時間似乎從未流逝，兩次改款加上一款新車型可能足以讓 AR 再賣 7-8 年。
誠然，AR需要重組，但並不是FCA中唯一需要重組的——FCA旗下品牌的市場狀況是：一是義大利內需疲軟、經濟停滯、人口老齡化、移民政策強硬、產業被周邊國家掏空;二是內需旺盛、就業充裕，但工會同樣強硬，市場競爭充分全球化徹底衰落，中國市場徹底喪失，就連中南美、北非市場也不得不讓步給PSA。
這是FCA的現狀。 沒有技術或成本優勢，他們面臨著血腥的狗咬狗事件。 產品競爭力下降導致收入有限，現金流緊張，對新車型、新技術的投資不得不依賴集團的資金支援。
對於擁有14個品牌的Stellantis首席執行官T**ares來說，品牌是最重要的而對於阿涅利自己家族的老闆埃爾坎來說，FCA是後盾，法拉利是汽車。
可以理解的是，AR被低估了。 而且，產品重組是真金玉，靠愛情化腐朽為神奇，這在汽車行業是不存在的。
Bottega（研討會）。
AR的現狀是義大利的現實主義。 經濟停滯導致階級整合，人口結構導致效率下降，強硬的移民政策導致廉價勞動力的缺乏，主要工業產品集中在兩類：技術要求低的低端產品或效率要求低的奢侈品。
面對依託平台化發展策略、綑綁銷售車型、具有統一特性的主流汽車品牌，AR被架空是理所當然的。 2024年，AR全球銷量不足7萬台，佔比12%。
比起那些豪華運動陣營的老朋友，AR已經不是在辦工廠，而是在辦車間。
以有限的投入重返市場，Tonale的邏輯很容易理解
A級SUV，主要市場主流車型;
單車吉普羅盤，技術要求不高，成本投入有限;
荊棘產品定位，很難做好，但好在主要競爭產品實力不強。
就是這樣一輛車，它被AR的CEO愚弄了，開始了新的開始：
提高產品質量，重組AR的客戶關係，重新與品牌建立聯絡
全新的電子電氣架構（主要是車機）開啟了AR的系統創新;
激發 AR 的新模式。
乙個不愧是推銷員的CEO：包括標點符號，每乙個字都做廣告。
質量、質量、質量
Tonale出生於FCA的Giambattista Vico工廠，該工廠是最古老的AR母工廠之一，也是千禧年與菲亞特的AR交易的主要絆腳石。
在這筆交易中，大眾汽車要求關閉Veken工廠，並將AR生產併入西雅特的西班牙工廠，主要是因為Veken工廠效率低、質量差、生產成本高，可以與風格相似的西雅特品牌產生協同效應。 但關閉觸及了工人的權利，菲亞特拒絕結束這一條件，並否決了AR交易。
隨後，AR設計師沃爾特·達席爾瓦跳槽到西雅特，確定了西雅特動感十足的品牌風格，將奧迪送入了第一代。 AR繼續在菲亞特集團運營的泥潭中崩潰，曾經生產飛機的Veken工廠在2024年至2024年期間擁有其唯一的產品菲亞特熊貓，年產能約為10萬輛，直到2024年Tonale下線。
簡而言之，Tonale來自那不勒斯的一家工廠，該工廠近十年來一直專注於生產頂級20,000歐元車型，並且不關心質量。
但是，無論是因為品牌形象還是產品造型，Tonale對質量的要求都不低。
濃郁的義大利風味。
Tonale有六種顏色，紅、白、黑三種基本漆，以及灰、藍、綠三種金屬漆，其中藍綠色是廣告漆，符合汽車的年輕定位。 從塗裝工藝來看，Tonale已經達到了這類車的平均水平：車身漆面均勻，外罩內側可見區域塗裝底漆，真車的藍綠漆質量令人滿意。
Tonale的一些形狀偏向於質感，例如頂篷側面的縫隙沿著內側的擋泥板隱藏，以及到達正面的頂篷，隱藏了很多縫隙。 有些形狀則相反，例如後保險槓齊平的尾門上的分型面，厚厚的縫隙清晰可見。
做工的質量最終背叛了它。 後保險槓與側翼子板形成面差，保險槓大面積突然下沉;尾燈與燈條的搭配問題明顯，接縫明顯不匹配，位置不平整倒車雷達有乙個巨大的凸台，倒車攝像頭沒有隱藏;尾門和前門的間隙明顯大於其他區域，尤其是在前門和擋泥板之間，因為黑色襯墊特別明顯門內側的可見區域的特點是有大量的鉚接點、加工孔和密封膠條，以及各種孔隙和不均勻的捲曲邊緣，以及缺乏清漆覆蓋，這可以通過細小的托斯卡納灰塵的粘附立即引起注意。
Caption： 那不勒斯工廠的復活節彩蛋是什麼？在7000公里新車的排水溝裡，突然出現了一把螺絲刀。
不知道AR對“可以產生品牌情結的質量水平”有沒有誤解。
設計與功能
外觀。 幸運的是，托納萊保持了這種外觀，至少在前面是這樣。 鯊魚頭正面和新的三角形標誌格柵，Tonale看起來至少是新的。 只不過Tonale的造型讓人摸不著頭腦，同樣是直徑700公釐的輪轂，高度1600公釐的設計，Tonale的視覺效果難免又窄又高，相比馬自達CX-50低如磚頭。
Tonale 有四種裝飾可供選擇，從低到高，Super、Sprint、Ti 和 Veloce，外加乙個啟動專用，主要造型差異是燈和窗扇的材料。 輪輞有三種尺寸（18-19-20），但形狀是AR經典的五圓孔設計，複雜的輪輞形狀可以很好地適應車身較弱的側面外觀。
測試車是 TI 車型，與國產 Veloce 車型相比，它的黑色裝飾、私隱玻璃和 20 英吋 ProtoTipo 輪輞更少。
車身。 Tonale 來自 Jeep Compass，車身設計變化不太可能很大。 鑑於 Compass 是 2010 年代的設計，笨重的車身以及能見度差是可以理解的。
後地板。 車身結構的劣化體現在門框上，巨大的結構擠壓了門的開口面積，侵入了樓板平面，壓縮了內部的寬度。 這種寬度的門檻沒有裝飾，裸露的塑料外殼放置在可見區域，沒有紋理。
Tonale的寬度並不窄，但車內的橫向空間仍然不足：座椅的滑軌不能放在平面上，必須通過結構放置在**平台的邊緣，令人絕望。
銳利的車門和粗壯的A柱。
車身的另乙個問題是後門的門輪廓銳利。 在狹窄的區域內無法開啟，容易侵入人體，是可惡的設計。
內部。 與外觀相比，Tonale的內飾在設計和質量方面乏善可陳，充滿了Compass的許多過時元素：
門板缺乏形狀，把手凸台和把手尺寸過大，揚聲器太大而無法擠壓儲物箱開口
門窗控制模組造型古樸，無雙鍵，長按-短按邏輯複雜
圓形出風旋鈕質量差;
方向盤尺寸過大，左右兩側不在同一平面上，功能按鈕缺乏裝飾;
鑰匙的大小不成比例，義大利國旗旁邊隱藏著乙個停車雷達按鈕
無功能的12V點菸器和USB-A埠放置在前景中，與變速桿一起限制了充電板空間的開口，幾乎不可能拿大屏手機;
充電板沒有設計美學，結構完全暴露，沒有裝飾，反例是寶馬X1;
金屬胎面飾條和穿孔環境照明造型精美，出風口周圍使用光滑的塑料外殼完全高估了空氣質素
地板上有大量的白色狀態燈，陽光強烈時不易看清;
過多的內部材料會產生很多接縫，內部看起來非常複雜;
堅持使用 Compass 的拉線變速桿。
“最糟糕的設計”來自標誌性的DNA旋鈕。 Tonale的DNA旋鈕保持了與其他型號相同的尺寸，但Tonale的地板寬度要小得多，布局和造型成為乙個問題。 旋鈕位於駕駛員的膝蓋屈曲點，影響腿部空間和舒適度。 同時，旋鈕質感差，鍵程長且有寬敞感，選擇模式應長按，自動回彈復位的設計也使得選擇模式時難以確認結果。 品牌標誌既沒有質感也沒有設計，效果極差。
總的來說，我個人認為Tonale的內飾設計落後於全新的標緻3008，不如2024年的DS4。
ui
Tonale的UCONNECT5資訊娛樂系統來自FCA時代，包括Wildcard Jeep和Maserati。 第乙個安裝的是2019款Jeep Wagoneer，對硬體配置要求很高。 底層平台為Android AAOS，軟體工程和主機製作由HARMAN International負責，屬於大型車機主流解決方案。
*有兩種螢幕尺寸，1025 英吋和 138英吋，支援雙屏（娛樂+空調=瑪莎）和三屏（娛樂*2+空調=吉普車）擴充套件。
配備uconnect5
Tonale使用的硬體屬於入門級版本，配置與菲亞特500E相同。 橫屏系統具有與類似UI相同的頁面布局：駕駛員側的快捷方式和螢幕頂部的空調。 主屏頁面有三個功能區域，三層頁面，支援自定義，黑色底板，平鋪功能圖示。
UC5 的主要問題是：
資訊矯枉過正，似乎是美國市場的需求，地位欄布局資訊太多;
底層頁麵中埋藏了大量功能，比如埋在車輛設定-制動頁面中的自動保持功能;
向下翻轉某些條目時，選單頁面不會準確停止
螢幕亮度校準差，在昏暗的環境下不調節螢幕亮度，螢幕長時間保持明亮
設定選項無法自動輸入和儲存，因此需要在選擇後再次確認儲存
車機啟動後，倒車畫面出現跳幀、卡頓。
AAOS的優勢在於開放性，可以整合Alexa和Spotify，方便連線外部三方後端缺點是高度依賴聯網功能，需要效能好、車聯網業務穩定的conbox。 基於目前UC5的所有權，FCA不應該在這項服務上懈怠。
Tomtom 的外包導航存在重大的適應問題。
UC5 地圖功能繼續由 Tomtom 外包，整合度較低，模組基本獨立於娛樂系統，位址輸入、設定、地圖渲染均為 Tomtom 風格。 使用時存在的問題是：縮放和顯示當前位置衝突，搜尋不能只檢索，沒有融合功能，缺乏車輛動態引導。
Tonale儀表板的設計遵循傳統形狀，並被命名為Cannocchiale（炮管），這立即使儀表板更加陌生。 12.3英吋顯示屏具有良好的黑度和可讀性。 儀表有四個主題，通過雨刮杆頂部的按鈕切換，我個人喜歡傳統風格，反向排列的速度數字很有趣。 介面設計有待加強，資訊分類和圖示展示有優化空間。 字型需要統一，滾輪式數字可愛，但與介面不匹配。 轉速表紅線轉速5500轉/分低，確實會在大油門下一路踩到紅線轉速區域，這可能是AR故意的。
雜項
AR燈桿採用與寶馬相同的無鑰匙設計，但不僅如此，雨刮器模式調節也放在了波浪輪上，上下鍵改為前後雨刷。 方向盤後面巨大的換擋撥片使得這兩個撥片難以操作，這是乙個簡單的複雜功能。
TI 型號未配備換擋撥片，換擋撥片是為孔預留的。
Tonale有一套獨特的鈴聲，有很多自適應功能，比如車道偏離和地圖上的前置攝像頭都有相應的警告聲，開車時會莫名其妙地聽到各種警告聲，這是乙個吃力不討好的設計。
Tonale在電子電氣架構上沒有取得重大進展，作為人機互動的核心，車機的效能不是很好。
權力
Tonale的目標市場覆蓋歐洲、中東、中國和美國，動力總成需求千差萬別，目前有五種動力總成可供選擇。
有兩種主要型號 - 13公升PHEV 15公升MHEV。 TONALE在中東和中國使用GME（全球中型發動機）20公升發動機+9AT+AWD，沒錯，記住廣汽吉普車長號。 1.撇開6公升柴油發動機不談，主要價格是十年前的菲亞特商用車發動機。 此外，Tonale沒有手動變速箱，全面進入了全AT時代。
PHEV動力總成由梅赫西迪-賓士和雷諾聯合開發，主要應用於梅赫西迪-賓士MFA平台車型。 FCA版的區別在於增加了4位電機，將Getra的8DCT更換為愛信的6速AT，提高了功率輸出。 最大功率為206千瓦，Tonale PHEV是Tonale的頂級動力車型。
Tonale在美國也採用了這種PHEV系統，具有獨特的決策邏輯。
相比之下，FCA的新型48伏GSE（全球小型發動機）15公升汽油發動機簡直是良心的工作。 此 2022 年 SOP 為 15公升四缸直噴機有兩種功率，118-96kW，低功率版本成本更高，VGT可變截面渦輪增壓器比大功率版本少乙個。 配備 P0 位 48 伏 BSG 電機，最大功率為 162kw，車型配置思路與大眾集團相同5公升EA211EVO2車型幾乎相同，比較如下。
不同的是，這台發動機的NVH非常好，沒有大眾EA211的沸騰聲。 此外，Tonale標稱功率為8kW的BSG，是目前唯一一款可直接搭載P0位BSG電機的車型，整體效能可與寶馬基於UKL平台的新型P2位48V動力總成相媲美。
BSG 可以主動保持的最大速度。
BSG電機電驅動的主要場景如下：
蠕變：BSG預設將車輛行駛至6-7公里/小時，RND方向開關應在3公里/小時以下;
模式選擇：運動模式（DNA 中的 D） 預設發動機啟動，禁用啟停;
起動驅動：可實現前進和後退，油門轉速靈敏，電機驅動最高時速約18公里/小時，基本覆蓋1檔比區域，發動機基本從2檔進入，交錯一檔;
保持速度：節氣門開度靈敏，開度很小，適用於交通擁堵時短時間保持車速，電機驅動最高時速約38公里/小時
換擋補償：根據儀表資訊，BSG電機無論公升檔和降檔都有功率輸出，這是主觀的，但不知不覺
提公升：也是主觀的和難以察覺的;
防拖曳制動：防拖拽的工作狀態與模式、車速和電池SoC有很大關係
與發動機的抗拖曳扭矩相同，沒有過度拖曳;
當電池SoC為高電平時，BSG不參與抗阻，發動機拒絕熄火;
反牽引過程中車速增加，發動機拒絕熄火;
運動或手動模式下的抗拖曳功率偏高，仍低於大多數PHEV車型
BSG電機兼顧發電機，發動機長時間拖曳BSG，以平衡電網的負荷。
滑行和啟停：無禁用啟停按鈕。 首選點火熄火滑行工況，但限於車速在80km/h以下，車速超過130km/h的啟停變得非常保守，基本不熄火。 監控啟停間隔，不頻繁發生啟停情況。
高速行駛後，發動機拒絕進入啟停狀態。
該動力總成的問題包括：
當大油門輸入發動機介入時，會出現明顯的動力階躍，發動機先介入後退，伴有發動機扭振和卡頓，動力系統的平穩性特性較差
在BSG驅動過程中同時啟動發動機，會明顯感覺到BSG功率輸出的減少;
熱負荷設計似乎沒有充分考慮MHEV系統，發動機在高速停止時拒絕啟停，這可能是為了滿足散熱需求
發動機對負載變化的響應不夠，VTG 增壓器幾乎沒有用處。
該動力總成的亮點在於，它以較低的複雜性在執行條件下產生較大的差異，這反過來又改變了低速區域的行駛質量。 在低速範圍內，Tonale非常接近真正的混合動力車，使其成為歐洲目標市場的理想選擇，尤其是義大利，那裡的平均速度較低，平均速度較高。
當然，48V BSG電機的耐用性是乙個問題。 奧迪寶馬P0位法雷奧BSG電機的故障率高，經常出現電機線圈脫焊、水損壞、過早磨損等問題。 我想知道TONALE這是一款具有如此複雜工況的48V電機，是否會成為乙個潛在的問題。
全油門功率輸出。
1.5公升MHEV車型搭配菲亞特動力科技的7DCT，變速器效能只能說只是及格。 變速器的傳動比設定相對較短，第一檔傳動比為183：1,140轉/分的轉速接近3000轉/分，偏置低速工況的速比對油耗沒有多大幫助。 這款乾式變速器的換擋效能偏向於自動變速器，離合器切換更輕柔，不像DQ200那樣神經質。 在運動模式（D）下，變速器的換擋策略發生明顯變化，公升檔正時明顯延遲，降檔正時通過長期高轉速提高車輛的動態響應，差異不大。 乙個n模型差別不大，主觀感知也無差別。
操縱
除了BSG電機，Tonale的另乙個亮點是操控性。
Tonale轉向機繼續使用AR 13傳統的 6：1 設定以較小的齒比欺騙響應。 除了傳動比小之外，我個人認為快速響應還來自於車輪的高橫向剛度，實現這一點的方法可能是：
空檔前軸約束使車輪具有較大的地面接觸面積;
懸架中較大的側傾剛度，更堅固的減震器彈簧柱;
低縱橫比輪胎;
較大的彈簧剛度，尤其是平衡桿剛度，以減少車身偏轉對車輪載荷的影響。
其中，後兩項更為明顯。
Tonale輪輞配備了三種不同尺寸的235公釐寬輪胎，而更高規格的車型則使用了更具運動感的235 40 R20倍耐力P0輪胎。
懸架設定非常僵硬，這種感覺來自彈簧剛度而不是減震，標準的 FSD 減震沒有任何效果。 Tonale 還有乙個可選的可調阻尼雙氣門減震器，可能更有效一些。 這種彈簧剛度設定極大地影響了車輛的舒適性，在義大利狀況不佳的山路上行駛，沿途伴隨著廣譜白雜訊和振動，輪胎在旅行後不發出聲音，但耳朵會聾。
測試車還使用了 18 英吋 235 50R18 車輪。
前懸和後懸
Tonale的前懸和後懸。
Tonale前橋是乙個簡單的麥弗遜式懸架，材料選擇非常普通。 下擺臂和轉向節的球銷尺寸巨大，據推測，下擺臂與其他軸距較小的車型共用。 前輪上的制動卡鉗有兩種配置：高規格的Veloce車型在相反方向上使用布雷博四活塞卡鉗，轉向節需要配備介面卡結構其他低調型號均為浮鉗，選裝前**為900歐元。 值得注意的是，高配置制動系統的變化只是卡鉗而沒有制動盤，值得思考的是，這麼大的舉動能產生多大的價值。
前軸對方向盤轉彎的容忍度極高，橫向操控極限超出了我們對此類 SUV 的期望。 在山路上激烈駕駛基本不響輪胎，彎道對方向輸入有足夠的響應。 具有高剛度和高極限的橫向效能使駕駛員非常有信心嘗試更快的轉彎速度。
Tonale后橋還使用麥弗遜式懸架，輔以非常扁平的副車架，該副車架旨在提高尺寸效率和多功能性。 麥弗遜式懸架無需在輪架上方安裝兩根連桿，以及扁平副車架，為 P4 位置驅動電機創造了空間。
后橋的結構對於像 Tonale 這樣的低負載車輛來說並不重要，它根本不會拉動前橋的後腿。
轉向機
偷雞賊的傳動比並不能掩蓋Tonale轉向機設定的弱點。
首先，轉向機中心區域的助力值與轉向機的線性區域存在明顯差異，中心區域的助力值較小，再加上傳動比小，響應速度快，空檔緊張，小轉向動作會被放大。 其次，雖然線性區的助力值有所提公升，但仍處於小品類，因此轉向機整體感覺輕盈快速，與運動型懸架不匹配。
轉向機的優點是隔振做得好，對動力系統和懸架負載影響不大。
總結
Tonale懸架的邏輯與鋼槍車型非常相似，剛性的橫向響應超越了SUV車型的定位。 但較硬的懸架和較差的內飾質量，密封性簡直是仙女對，營造出顛簸嘈雜的車身。 面對操控性和駕駛質量之間的平衡，AR仍然需要努力。
結語**
Tonale在歐洲的起價為3680,000 歐元，用於配備 TI TRIM** 4 的測試車330,000，PHEV低配置車型**為520,000歐元偏高，不能排除通過提高價格來體現豪華定位的可能性。
只是Tonale的效能無法支撐這樣的邏輯，更何況有很多車型比Tonale更能體現價值。 在歐洲，具有相同效能和更豐富配置的 Cupra 無法規避 AR在美國，AR無法躲避更便宜、質量更好的雷克薩斯;在中國，Tonale的價格已經進入了更高範圍的車型，沒有競爭力。
Tonale的尷尬處境是AR的現實：你必須有乙個PetrolSele模型，但你沒有足夠的錢來投資新產品拒絕犧牲剩餘生產線，產品質量得不到保障;品牌營收和銷量在集團內並不重要，產品重組策略不明確
戰略不明確，缺乏投資，又要發布新車型，只能拿出一些老產品改頭換面;邏輯是封閉的，迴圈往復，這是乙個惡性迴圈。
所以 Tonale 並不是 AR 品牌轉型的開始，它只是必須交出的續集。
乙個漂亮醜陋的續集。
文字艾倫
圖艾倫網路。