有的人買車是為了通勤，保護自己免受風雨，而有的人買車是為了享受駕駛的樂趣。 說到駕駛樂趣，馬自達肯定是形影不離的，不管是老馬6還是現在的安克賽拉，都得到了使用者的好評。 日前，筆者受邀參加長安馬自達超級駕駛趣味學院成都站，通過馬自達CX-5的試駕，再次深入體驗了馬自達獨特的駕駛樂趣。
眾所周知，馬自達一直堅持自然吸氣動力，但如今的燃油車以小排量渦輪增壓發動機為主，配備20l、2.5L自然吸氣發動機略顯“格格不入”，在資料方面，25L發動機最大功率144kW，最大扭矩252N·m。
但是，自然吸氣發動機的功率線性輸出是渦輪增壓發動機無法比擬的，通俗地說，你踩了多少油門，就來多少動力，不用擔心像渦輪增壓發動機一樣，經過一定的速度範圍後，突然爆發的動力就像被人踢了一腳， 這種隨意的線性動力輸出，也讓駕駛者有了充足的駕駛信心。值得一提的是，馬自達CX-5無需“顆粒捕集器”即可滿足“國VIB”排放法規，且發動機效能沒有閹割，因此車輛維護成本更低，用車更省心。
而且，所謂“快彎真的快，誰不會直線踩油門”。 在場地不大、賽道不長的金卡納賽道上，直線加速、8字形彎道、S型彎道、打樁纏繞等專案是對車輛動力、制動力和轉向，以及底盤支撐和輪胎抓地力的綜合考驗，而馬自達CX-5表現輕鬆，主要有四個原因：
一是馬自達 CX-5 使用新的電子輔助系統 （EPAS），配備 14 個2.運動型舵機傳動比設定，轉向功率的功率合適，且轉向方向性極其準確，其舵機傳動比通過舵機比的高速設定為更高的偏航增益，駕駛員可以小角度轉動方向盤，以獲得準確靈敏的轉向反饋， 在高速轉彎的過程中從容控制方向，不用擔心“衝”。
二是馬自達CX-5擁有公升級版的C-Plus加速度向量控制系統等頂級輔助功能，可以在我們進入彎道時通過方向盤、車速和加速度等資訊計算出最合適的發動機扭矩輸出值，並利用發動機扭矩的變化來調節車輛重心的運動， 使車輛在轉彎時能夠獲得最大的抓地力，不僅提高了轉向的準確性和形態的穩定性，而且有助於提高轉彎的安全性。
三是高效能、輕量化的“主”底盤懸架調校，四輪獨立懸架可有效吸收和化解顛簸路段的震動，堅韌的懸架可在轉彎時提供極佳的支撐。 同時，高剛性、輕量化的車身結構，保證了底盤和車架在轉彎時不會過度變形，進一步提高了操控穩定性。
不僅如此，馬自達還仔細考慮了駕駛者的輕鬆和舒適，通過獨家設計和研發的人體工學座椅，可以更好地平衡駕駛者的頸椎和頭部的姿勢，使脊柱自然形成S形曲線，減少身體的晃動和顛簸，在激烈的駕駛中始終為駕駛者提供強有力的支撐。
汽車重慶評論
市場上有一種說法是“馬自達的'快'就是幸福的'快'”，在這次試駕馬自達CX-5之後，筆者確實感受到了它的駕駛樂趣，誰說都市SUV談不上操控性，那是因為你沒開過CX-5。 CX-5作為首款搭載SKYACTIV技術和“行動之魂”設計理念的車型，自推出以來的10年裡，已贏得了全球430萬使用者的信賴。 而在中國市場，2024款CX-5的起售價已經來到了1258萬元，結合出色的操控效能和品質，熱愛駕駛的朋友不容錯過。