視覺中國.
南韓動力電池研究機構SNE Research發布的資料顯示，今年1-10月，全球各國註冊的電動汽車（包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和油電混合動力汽車）數量約為552輛2GWh，同比增長44%，超過去年全年。
裝機量排名前10的企業中，有6家來自中國，中國動力電池全球市場占有率已達63家3%，比去年同期增加4個5個百分點。
SNE Research資料截圖。
LG新能源、SK ON和三星SDI這三家南韓電池公司的市場份額僅為235%，比去年同期下降1個百分點。
此外，日本松下是唯一一家裝機容量為37的非中韓公司3GWh，位居全球第四，同比增長308%，市場占有率68%，同比下降06個百分點。
中國企業的市場份額繼續保持領先。
具體來說，中國的寧德時代以2038GWh裝機量繼續位居全球第一，同比增長511%，市場份額為369%，同比增長17個百分點。
根據寧德時代日前發布的2024年第三季度報告，公司主營收入為294677億元，同比增長40%1%；歸屬於母公司的淨利潤為31145億元，同比增長77%05%；扣除非淨利潤26981億元，同比增長68%23%。其中，2024年第三季度，公司主營收入為105431億元，同比增長8%28%；歸屬於母公司的淨利潤為10428億元，同比增長10%66%；扣除非淨利潤9428億元，同比增長4%91%。
無論是前三季度還是第三季度，寧德時代的營收和淨利潤都實現了正增長。
SNE Research表示，寧德時代的持續增長得益於海外市場的擴張，尤其是磷酸鐵鋰電池佔比的增加，今年前10個月，寧德時代除中國以外的所有市場同比增長近2倍。
目前，寧德時代的電池不僅應用於廣汽埃安Y、氪氪001等中國市場主要電動車型，還應用於特斯拉Model 3 Y、寶馬IX、賓士EQS等全球車型。
比亞迪875GWh裝機量繼續位居全球第二，同比增長665%，市場占有率15%8%，同比增長21個百分點。
比亞迪日前發布的2024年第三季度報告顯示，今年第三季度實現營收1621輛51億元，同比增長3849%，歸母淨利潤10413億元，同比增長8216%；今年前三季度，比亞迪實現營業收入422275億元，同比增長5775%，歸母淨利潤21367億元，同比增長12947%，成為前三季度淨利潤領先的車企。
具體到動力電池領域，比亞迪已在深圳、惠州、青海、長沙等地建立了電池生產基地，現有產能263GWh，計畫2024年達到625GWh。 除了保證100%自供外，還為東風汽車、一汽紅旗、豐田、特斯拉等車企提供動力電池。
SNE Research表示，過去，比亞迪憑藉電池自給自足的最佳優勢，在中國市場取得了極高的銷量。 隨著比亞迪擴大汽車出口，Atto 3、Dolphin等車型在中國以外的銷量也在增加，全球市場份額正在迅速擴大。
除寧德時代和比亞迪外，裝機量排名前十的中國企業還包括中創新航空、國軒高科、億緯鋰能和欣旺達。
與去年同期相比，南韓前三大電池製造商的裝機量也有所增加，但其全球份額僅為235%，比去年同期下降1個百分點。
具體而言，LG新能源排名第76位1GWh裝機量位居全球第三，同比增長472%，市場份額為138%，同比增長03個百分點。 該公司在北美和歐洲生產和銷售特斯拉Model 3 Y和大眾ID。系列、福特電動馬等車型可供選擇。
SK ON 與 279GWh裝機量位居全球第五，同比增長138%，市場占有率5%1%，比去年同期減少1個3個百分點。 主要供應現代IONIQ5、起亞EV6、梅赫西迪賓士EQA B、福特F-150 Lightning，預計主要在北美擴大市場份額。
三星SDI為251GWh裝機量位居全球第七，同比增長421%，市場份額為46%，與去年同期持平。 該公司主要供應寶馬i4 i7和奧迪Q8 e-tron等豪華品牌，以及Rivian R1T R1S EDV、菲亞特500等車型。
產能利用率降至41%，出海是最佳解決方案
然而，隨著新能源汽車產能的大幅提公升，動力電池產能過剩的問題逐漸顯現。
據中國汽車動力電池產業創新聯盟預測，2024年中國動力電池產能利用率為516%，2024年可能降至41%。 根據聯盟公布的資料，2024年中國動力電池產能將達到545輛9GWh，同比增長1485%。儘管電池裝機容量大幅增加，但同比增長907%，但 2946GWh的裝機容量遠低於產能。 顯然，動力電池正呈現出“供過於求”的勢頭。
長安汽車董事長、黨委書記朱華榮在2023中國汽車重慶論壇上表示，預計到2024年，我國需求的動力電池產能將在1000GWh左右，目前行業產能已達到4800GWh，產能嚴重過剩。
按照1GWh相當於100萬度電，如果按照一輛汽車50度電的儲能量來計算，1GWh動力電池對應的裝車量約為2萬台，因此4800GWh動力電池對應的裝車量為9600萬。然而，根據IEA（國際能源署）**的資料，2024年全球新能源汽車銷量將達到1,142輛950,000輛，預計到2024年將增至2,242輛510,000臺。
在業內人士看來，原材料和需求增速放緩是動力電池產能過剩的重要因素。 特別是面對近年來上游材料的緊張和價格持續上漲，電池企業加快了產能擴張的步伐，一端產能過剩終於顯現。
因此，動力電池產能的優化整合將掀起新一輪的競爭。 一些沒有盈利能力的二三線電池企業將面臨加速淘汰。
據中國汽車動力電池產業創新聯盟統計，2024年中國動力電池產能利用率為516%，2024年可能降至41%。 考慮到儲能電池和出口電池增速大於新能源汽車，動力電池產能可以相對快速消化。
與車企類似，一些動力電池企業也紛紛將目光投向海外市場，試圖拓展藍海，為企業尋找新的業績增長點。
截至今年上半年，國內電池企業在海外建廠數量已超過20家，累計產能規劃已超過500500GWh。 寧德時代、蜂巢能源、國軒高科、中創新航空、億緯鋰能、欣旺達等電池廠商紛紛披露海外布局規劃。
面對國內動力電池市場的激烈競爭，國軒高科董事長李進曾表示，全球市場可分為四大板塊：中國、美洲、歐非、東南亞和南亞，中國目前新能源汽車銷量佔全球銷量的60%以上，未來也將隨著全球汽車電動化的程序大幅下滑， “如果我們只在中國發展，那就意味著我們失去了其他三個市場，如果我們想有所作為，其他三個市場就不能失去。"。
值得注意的是，電池企業在海外建廠也面臨諸多問題，除了頭部企業外，合作車企的資產投入、技術路線和選擇都會影響企業的穩定發展。
因此，目前如何充分發揮技術優勢，提公升高階電池產能，優化生產結構，或許是行業內動力電池企業健康發展的關鍵。