（這是我自己寫的一篇文章**，由於各種原因沒有發表，我的朋友會糾正它）。
濕陷性黃土含水率對衝擊碾壓施工效果的影響
influence of moisture content of collapsible loess on construction efect of impact compaction
摘要】針對現階段濕陷性黃土路基處理中常用的衝擊軋制在實際應用中含水量變化幅度較大的問題，利用試驗資料論證了不同含水率對衝擊碾壓效果的不同影響，以期為工程建設提供良好、穩定的基礎。
abstract】aiming at the problem of large variation range of water content encountered in the practical application of impact rolling commonly used in the treatment of collapsible loess subgrade at the present stage, this **uses the test data to prove the different impact of different water content on the impact rolling effect, so as to provide a good and stable foundation for engineering construction.
關鍵詞：濕陷性黃土;衝擊式破碎;含水量;壓實效果。
keywords】collapsible loess;impact roller;moisture content;compaction effect
專案路線總長度為23401公里，全部新建。 全線採用雙向四車道一級公路標準施工，設計時速80公里，路基寬265公尺。 沿線地表5m粘性土具有塌陷性，但不具有自身的重量塌陷性，塌陷性等級為輕微塌陷性。 路線起點附近的總可塌陷量比較大，接近中等可塌陷性。 略微塌陷的土壤部分採用衝擊軋制處理。 在一般填土路段，路基填土前需要對天然地基進行衝擊碾壓處理。
1、施工準備及施工工藝。
1、檯面厚度不小於20cm，檯面清理完成後進行灑水、平整、捲起。 場地平整應保證坡度控制在3%以內，以均勻傳遞強大的衝擊力在碾壓前，對未受干擾的土壤進行壓實試驗，壓實標準為最大幹密度：189g厘公尺，最佳含水量為138%。根據設計要求，原地面的壓實度不低於90%。
2、每25公尺設定乙個觀測點，根據各路段路基寬度設定觀測點，每段設定3個觀測點，分別為075m、5.15m、9.55 公尺。
3、在衝擊範圍外的各沉降觀測點兩側應設定樁，作為恢復觀測點的標準。 在衝擊碾壓過程中，應指派專人跟蹤作業，並做好壓實次數、沉降和水平位移觀察記錄。
4、衝擊軋制法：
行駛路線：反擊式壓實機從路基一側開始滾動，轉彎後沿路基中心線滾動到另一側，輪軌不重疊，全幅滾動一次完成;壓實機的速度控制在10-15km/h範圍內。 每道次的滾動輪軌必須緊密連線，不得有空白段，衝擊滾動應順時針和逆時針交替進行。 在沖壓過程中，如果由於輪軌較深而影響壓力率，則應在用平地機找平後進行衝擊軋制。 在找平過程中，要注意標誌樁的保護。 在衝擊過程中，當表面乾燥造成粉塵時，應及時灑水，稍作乾燥後，應繼續衝擊軋制。
衝擊式粉碎機的行駛路線如下：
5、衝擊碾壓次數的控制：原地面和路基的衝擊壓實次數由現場試驗斷面試驗確定。 同時，要做好衝擊前後的現場觀察記錄，總結試驗段結果，用現場施工資料指導大規模施工。
6、衝擊軋制寬度不得小於設計衝擊寬度或本級路基有效寬度的要求，施工前應確定現場放樣。
7、衝擊滾動施工應嚴格遵守施工工藝和技術要求，嚴格操作規程，認真做好現場施工和安全管理工作，杜絕安全事故的發生。
8、使用衝擊輥進行衝擊碾壓時，由於機械掉頭範圍過大，為保證試驗段和正常施工的每一點都能受到衝擊，應避免在路段內掉頭，這樣既能提高衝擊碾壓效率，又能避免因機械掉頭洩漏而造成整體均勻性。 撞擊時的寬度應加寬 05-1m，確保路基邊緣能充分衝擊和碾壓。
9、為保證衝擊滾動的均勻性，遍體之間，橫向位錯為1m，縱向位錯為02-0.4m。
2、施工檢驗。
衝擊後各控制點高程觀測5次，沉降觀測每5次進行一次，直至滿足設計和規範要求。 當衝擊後沉降變化小於3mm或沖壓20次後平均沉降小於30mm時，每個觀察週期（衝擊5次為乙個觀察期），無需進行衝擊增強和補償，可以認為沉降已經基本穩定（此時， 路基壓實度可提高1-3個百分點），檢測壓實度後即可結束衝擊，通過資料分析得到最佳衝擊次數，以指導今後施工。衝擊軋制的通過次數由測試部分獲得的結果決定。
3.監控資料統計。
滾動通行和結算差額統計表。
軋制刀路和壓實資料統計表。
第四，監測資料分析。
1.未受干擾土壤的含水率隨深度的增加而增加。
通過對試驗資料的收集，可以發現濕陷性黃土含水率隨著深度的增加而增加，且變化較大，我們常用的衝擊碾壓是路基清理後未受擾動土體的衝擊碾壓，未受擾動土的含水量不受人為控制。 通過及時的檢測，可以得出出土含水率的變化對壓實效果有很大影響，因此衝擊碾壓的選擇和控制必須考慮衝擊碾壓範圍內未受擾動土體的含水率。
2.衝擊滾動走刀次數與壓實效果的關係。
在一定衝擊碾壓次數範圍內（本試驗段為25次），壓實效果隨衝擊碾壓次數的增加而增大，且壓實效果明顯，可預見地減少施工後沉降，降低路基路面病害的概率。
3、含水率對衝擊軋制效果的影響。
通過資料對比，我們可以發現含水率不超過最佳含水率1當含水率持續增加時，衝擊碾壓效果明顯，當含水率持續增加時，衝擊碾壓道次增加，壓實效果較差。
衝擊軋制與勢能降和驅動動能相結合，對工作面進行靜壓、捏合和衝擊。 其高振幅、低頻衝擊碾壓使工作面下深部土石的密實度增加，低頻衝擊碾壓增加工作面下深部土和岩石的密實度，沖壓土逐漸接近彈性狀態，具有克服路基隱患的技術優勢， 是土石工程壓實技術的新發展[1]，但在工程設計中不能選擇衝擊碾壓的方式對溼陷性黃土等薄弱土層進行加固。濕陷性黃土含水率變化較大，並隨深度的增加而增大，盲目衝擊碾壓不僅不能起到路基加固作用，而且隨著衝擊碾壓次數的增加，容易破壞土體自重地層的穩定性，導致新病害的形成。 因此，濕陷性黃土在衝擊軋制處理前必須進行試驗含水率在1m以內，如果含水率超過最佳含水率+1當超過5%時，就要慎重選擇。
參考文獻] 1] 公路衝擊碾壓應用技術指南。