為了提高電動汽車的補貨速度，各家車企實在是耍花招。
在不到一年的時間裡，800V平台成為新能源汽車企業的標配，充電時間從半小時壓縮到10分鐘。 也有人找到了另一種方式，比如蔚來汽車，在探索超快充的同時，再推動換電模式，將能量補充時間轉化為機械裝置的執行時間。
比亞迪又制定了另乙個計畫。 不久前，比亞迪在北京召開了全場景高效充電技術交流會。 本次交流的主題是比亞迪如何解決充電焦慮，以及為此開發了哪些新技術。
在比亞迪看來，目前行業內任何一種能量補充技術都有其自身的侷限性。 例如，超快充技術不僅強烈依賴於充電樁的新穎性和單個充電站同時充電的使用者數量，而且只有電池電量的30%到80%的範圍才能真正實現超高壓快充。
換電策略最大的缺點是，適應這種能量補充方式的車型必須有統一的底盤規格，這意味著這些車型將沒有機會使用CTC、CTB等車身技術來降低成本和提高效率。 基於此，比亞迪在業界首次提出了一種新的充電理論：雙槍充電，並將該技術應用於騰勢N7。
顧名思義，就是用兩把充電槍同時給一輛車充電，從而提高充電速度。 這是一種上流（公升壓-電流）充電技術。 兩支充電槍提供的水流就像兩條小河向同一方向流動，其中的水最終會匯成乙個大湖。 這個大湖相當於車輛的電池組。
據比亞迪汽車工程研究院副院長凌和平介紹，目前城市公共充電裝置與電動汽車使用者的需求完全不對稱。 儘管過充技術迅速普及，但只有2%的電流超過300A的公共過充樁可用。 與其讓使用者爭奪極少數的超級充電樁，不如充分利用現有的百萬多個普通公共快充樁。
因此，如果可以用兩根充電線同時為一輛車充電，那麼就可以找到任意兩個相鄰的快充樁，獲得超級充電樁的體驗。
以騰勢N7為例，該車的雙槍過充系統最大充電功率可達230kW，15分鐘充電350km。 同時，為了保證提公升技術不會對電池熱管理系統造成損壞，比亞迪還首創了全球首創的復合直冷技術，通過在電池的上下兩側鋪設直冷板，以及兩套獨立的製冷劑控制系統， 使電池冷卻面積增加100%，換熱能力提高85%以上。
當然，這並不意味著比亞迪不重視800V平台的開發。 相反，為了讓自己的800V平台匹配公共資源中95%的500V以下低壓樁，騰勢N7在800V平台的基礎上設計了公升壓充電技術，使車輛能夠完全適配市面上所有的直流充電樁。
面對北方冬季充電效率低下的問題，比亞迪也行動起來，研發了全場景智慧型脈衝自加熱技術，實現了極低溫度下“冷車”的快充。 該技術的工作原理是在極端氣候條件下，通過在充電過程中頻繁的自充電和放電來確保電池處於最佳工作溫度範圍內。
在-30°C的極寒條件下，與傳統的800V型號相比，採用該技術的騰勢N7可以減少30%的電池續航時間。
提高電動汽車的充電效率似乎是乙個沒有標準答案的命題。 八位仙人渡海施展神通，都繼續探索著自己認為正確的方式。 而比亞迪恰好給出了乙個合理的方案，適應了整個場景，涉及到充電的全過程。
這本身就令人鼓舞，無論競爭對手能否在短期內開發出更通用的能源補充解決方案。