12月5日，蔚來汽車在港交所公告稱，將收購江淮汽車首個先進製造基地、第二先進製造基地的生產裝置和資產，總價約人民幣31元（不含稅）6億元。 同時，在工業和資訊化部的《整車企業信用資訊管理系統》中，有乙個名為“蔚來汽車科技（安徽）**”的備案資訊。 有評論認為，這意味著蔚來汽車“獲得了自主汽車生產資質”。
與李、小鵬相比，蔚來是首批新造電動汽車廠商中首批獲得自主生產資質的企業之一。 此前，蔚來汽車主要依賴江淮汽車的主機廠。 不過，從去年開始，汽車代工的門檻也大幅提高。 工業和資訊化部在《關於開展新能源汽車委託生產試點工作的通知》中要求，新能源汽車生產委託方和委託方均須具備生產資質。 迫於這一政策，蔚來不得不告別代工模式，尋求獲得自主汽車生產資質。
所謂汽車生產資質，是指企業在生產汽車時必須具備的合法證件。 根據工業和資訊化部與國家2024年聯合發布的《新型純電動乘用車企業管理條例》要求，新車企業要想獲得純電動汽車生產資質，必須首先獲得國家政府對該項目的批准。 經國家批准後，獲批企業還必須通過工業和資訊化部的相關考核，並被列入《道路機動車生產企業及產品公告》，才能正式獲得純電動汽車生產資質。 這就是我們常說的“雙資質”，有人把國家的審批比作“出生證”，把工信部的考核比作“身份證”。
儘管汽車生產資質管理嚴格，但為鼓勵新能源汽車產業發展，“放幾條鲶魚”，國內已有北汽新能源、長江汽車、前途汽車、民安汽車、萬向集團等18家企業獲批新建純電動乘用車專案。 其中，新《汽車產業投資管理條例》變更後，汽車整車等投資專案交地方發改部門實施備案管理後，僅有2家企業獲得相關審批。
究其原因，有分析人士認為，這與大部分獲批企業發展不盡如人意，以及目前汽車行業產能過剩有關。 由於擔心產能過剩導致重複建設，近年來車企資質管理部門審批收緊。 包括理想、小鵬、零跑在內的大部分新造車力量都是通過收購獲得生產資質的。 今年以來，滴滴等網際網絡公司的造車專案，由於生產資質問題解決遲緩，不得不分別“掛”在吉利和小鵬身上。 這意味著，連“收購”的大門也基本被堵住了。
長期以來，汽車生產資質在我國一直是乙個比較獨特的存在。 從當年李書福的那句“請給我乙個失敗的機會”，到紫友順利造車的終點，圍繞造車資質的爭議一直沒有平息。 很多人認為，既然發展電動汽車已經成為國家戰略，那麼企業投資自己的錢並沒有錯，應該鼓勵，而不是限制。 目前，新興行業還不成熟，起步階段是乙個試錯的過程，不是靠確定幾家公司就能成功的。 而且，汽車領域對合資企業的限制早已放寬，對國內造車新勢力的限制依然存在，這對那些在電動汽車領域投入真金白銀的新進入者來說是不公平的。 因此，沒有必要限制進入汽車生產。
問題是，現實生活遠比你想象的要複雜得多。 由於汽車產業體量大、產業鏈長、帶動力強，推動當地GDP增長、稅收增長、穩定就業極具想象力此外，電動汽車正處於新賽道，可以助推當地經濟轉型公升級，往往成為當地吸引投資的甜蜜點。 為了爭取汽車專案的落戶，一些地方不惜提供免費土地、減免稅，甚至為落地專案提供免費建廠和配套資金。 目前，許多未完成的新車專案都是由於一些地方的越界、規模化、投資型努力造成的。 可以說，汽車生產資質的嚴格把關也是管理部門不得已而為之。
當然，收緊並不意味著根本沒有機會。 “幹得好，也許;如果你做得不好，你可能會漸行漸遠。 有人說，蔚來此次獲得生產資質，在一定程度上體現了**部門對生產資質管理所採取的務實態度，並沒有搞簡單的“一刀切”。 對於“真造車有實力”的造車新勢力來說，還是有一扇窗的。 顯然，這一次，蔚來也為小公尺做了樣機，小公尺還在借鑑北汽的越野生產資質造車。 （作者：楊忠陽**經濟**）。