從主流到邊緣,誰擋住了“馳騁”的步伐?

Mondo 體育 更新 2024-01-29

造車就像逆流而上,不進就退!

在新能源浪潮的衝擊下,自主品牌正在迎頭趕上並集體崛起,不僅在品質上可以與合資品牌相媲美,甚至在中高階領域也已經能夠與奢侈品牌抗衡。

然而,在這些車企中,我們還沒有找到奔騰汽車的身影。

在新能源汽車銷量榜單中,奔騰不在榜單上;在燃油車領域,奔騰的多款車型甚至月銷量不足1000輛,成為真正的邊緣品牌。

坐著吃空山的“大哥”

2024年,一汽奔騰成立。

同年,奔騰B70正式上市。 雖然在上市前,外界已經有**新車或將作為“紅旗”亮相。 不過,考慮到該車的定位與紅旗品牌不匹配,奔騰並沒有採用它,而是將自己視為“奔騰”。 當時,首批亮相的新車採用了“1”字形的汽車標識,頗像一面隨風飄揚的小紅旗,頗具質感。

作為奔騰旗下首款獨立中高階轎車,B70憑藉出色的外觀和良好的座艙空間贏得了眾多消費者的青睞。

事實上,奔騰B70的“三大部件”並不是自主研發的,汽車的底盤、發動機和變速箱都是馬自達6共有的,甚至有些零部件也可以通用。 可以說,奔騰B70是一汽轎車通過多年對馬自達技術的消化吸收而研發出來的。

當時,這樣的設計並沒有錯,畢竟幾乎所有的自主品牌都是通過模仿或直接借鑑別人的先進技術來做到的;而從產品質量和穩定性來看,奔騰B70在當時還是不錯的。

此後,隨著奔騰B50的推出,它與奔騰B70形成了產品矩陣。 當時,在車型乏善可陳的情況下,奔騰產品在外觀設計、內飾配置、動力效能等方面具有一定的競爭力,為一汽奔騰在市場中占有一席之地起到了關鍵作用。

2024年,奔騰首款緊湊級SUV“奔騰X80”上市。 該車採用了當時流行的溜背設計,加上先進的技術體驗,贏得了年輕消費者的心。 2024年,第二代奔騰B70發布,雖然這款SUV曾呈現出“星火”的態勢,但在奔騰B70的帶領下,一汽奔騰銷量也不斷創下新高,2024年累計銷量為18輛56萬輛,同比增長46%。

然而,奔騰最大的危機也即將到來。

2024年,奔騰售出15輛新車130,000臺。 2024年,在17萬輛的既定目標下,市場上沒有新車的奔騰品牌僅實現了10輛的銷量70,000輛,同比下降29輛3%。2024年,奔騰將全年銷量目標下調至15萬輛,但全年銷量目標為11輛54萬台的實際業績離目標還很遠。

在此環境下,2024年,一汽奔騰第一時間宣布推出“世界之窗”新標識,並公布了“物聯網汽車先鋒”的全新品牌定位。 同年,奔騰T77上市,不知道是新logo起到了作用,還是新的品牌定位開啟了大門。

2024年,奔騰全年共售出12款新車05萬輛,同比增長33%。 這也是倍騰第一次感受到品牌重塑帶來的魔力。

但魔法只是魔法,然後疾馳徹底陷入了低谷。 2024年全年銷量增至7輛320,000輛;2024年累計銷量僅為5輛780,000輛汽車,完全迷失在自我反省的漩渦中。

或許,如果倍途早點從新能源賽道起步,情況就不是這樣了。

事實上,早在2024年,一汽奔騰就推出了首款油電混合動力汽車——奔騰B70 HEV。 2024年,奔騰品牌正式進軍純電動汽車市場,推出奔騰B50純電動汽車。 此時,絕大多數獨立車企尚未涉足新能源領域。

只可惜,奔騰還是沒能擺脫一大早起床、趕上晚間片場的“批評”。

未來幾年,也許是燃油車的熱銷讓奔騰汽車嘗到了甜頭,又或許是自身的懈怠,奔騰在新能源領域從未取得過成就。

2024年,奔騰B30 EV終於到來,但這款油改電車型並沒有掀起太大的波瀾。 直到2024年,基於FME純電專屬平台打造的奔騰E01才終於問世,但銷量依舊慘淡。

同時,比亞迪2024年共銷售新車451,246輛,其中新能源汽車219,353輛,EV車型同比增長42%5%。值得一提的是,此時,比亞迪新能源汽車總產銷量超過73萬輛,與奔騰相比。

奔騰汽車並非沒有掙扎。

但現在,它仍然無濟於事。

在沒有控制“核心”的情況下馳騁。

成功之路有成千上萬條,但失敗的原因只有兩個——內部原因和外部原因。

奔騰汽車一直沒能將銷售優勢轉化為品牌聲音,關鍵是沒有自己的核心技術。

從最初背靠馬自達的“三大塊頭”,到奔騰品牌的快速“登頂”。 奔騰汽車沉溺於合資車的技術紅利,逐漸失去了掌握核心技術的慾望。 與此同時,隨著馬自達在中國市場的衰落,奔騰也失去了自己的技術資源。

甚至 20T+6AT動力總成,最大功率為224PS,市區百公里油耗為11L。 老實說,目前國產品牌中幾乎沒有代表。

再比如,一汽奔騰號稱斥資數十億元研發奔騰T77,其底盤其實就是大眾的PQ34,也就是20年前大眾老款寶來的底盤,並沒有發現重大創新。

即使是 Besturn 也具有 FMA 無限方程架構,熱效率高達 3906%的智清魔方引擎等技術其實很尷尬。 前者與其他自主品牌的架構相比並無任何優勢,智擎魔方發動機並非完全自主,而是在豐田技術的基礎上誕生的。

沒有核心技術的車企往往有這樣乙個通性的問題,那就是質量問題。

以奔騰B70為例,2021款車型在車質網上出現質量投訴多達251起。 其中,不僅發動機和變速箱出現問題,還有輪胎開裂、空調不製冷、車輛異常噪音等問題,佔投訴總數的50%以上。 幾乎所有可以想象的故障都可以在 Besturn B70 中找到。

與轎車相比,SUV也有100多起投訴,奔騰T77和奔騰T99有100多起,不知道一汽奔騰是如何把握質量控制的。 即使在服務領域,奔騰品牌的投訴數量也遙遙領先於其他自主品牌。

當然,奔騰品牌近兩年的質量投訴呈現出急劇下降的趨勢,這也是很可以理解的,車賣不出去,投訴會更少。 事實上,在2024年,奔騰汽車的投訴銷售比例一直相當高,其272是國內乘用車平均水平的兩倍。

整體配置看似很高,但實際體驗比較拉胯,價效比一般。 或許,這是對當下奔騰產品的真實寫照。

尤其是對於如今理性的消費者來說,他們很難對產品力平庸的產品產生共鳴。 花同樣多的錢選擇奔騰,為什麼不考慮比亞迪、長安還是吉利呢?這可能是大多數消費者在看到奔騰產品後的共同想法。

說自己在汽車市場上淪為邊緣品牌,都是奔騰自己的錯,並不完全正確。

畢竟,作為一汽集團旗下的自主品牌,奔騰汽車的重要性不如紅旗品牌重要。 全新平台,紅旗首創安排;新動力總成,紅旗測試站。 即使是奔騰早期的第一代工程師,也基本上都在為紅旗系統服務。

在車型資源方面,原本屬於奔騰的產品線也在一汽的指示下,分配給了紅旗汽車。 這樣一來,紅旗品牌實現了全方位提公升,而奔騰汽車卻失去了品牌提公升的機會。

引進戰爭投資或難扭局面

都說新生力量燒錢很厲害,但“老車企”燒錢的速度還不錯。

2024年至2024年前5個月,一汽奔騰營業收入為8552億元,6016億元,6033億元,2838億元,而對應的淨利潤為-4859億元,-3757億元,-2097億元,-997億元,雖然整體虧損有所收窄,但三年多來累計虧損仍達117高達1億元。

銷量方面,2024年,一汽奔騰共售出6款新車760,000輛;2024年銷量達到7440,000輛;2024年上半年,一汽奔騰共售出新車57077輛,同比增長113%,但仍無法走出低迷期。

毫無疑問,如果沒有一汽集團這棵大樹,一汽奔騰很難活到現在。

2024年9月,持續虧損的一汽奔騰迎來了江蘇悅達汽車集團的戰略投資。 本次增資金額為16632億元,一汽股份、一汽股權投資(天津)**和江蘇悅達汽車集團***的持股比例分別為6632億元。 8691% 和 19741%。

根據計畫,一汽奔騰將不再投放新車型。 根據公布的計畫,奔騰將在未來三年內在FMA和FME平台上打造7款新能源車型。

雙方的合作可能更多是在新能源領域。

要知道,一汽集團在新能源領域的積澱一點也不深,奔騰品牌更是“落魄”,與悅達汽車的合作不就是起亞汽車的新能源技術嗎?

雖然現代集團擁有齊全的新能源技術和產品,但無論是現代還是起亞,都沒能打造出適合中國人的產品,可謂是自我呵護。 另一方面,悅達汽車集團過得並不好,不僅面臨盈利壓力巨大,其對悅達起亞和華潤通的重點投資也需要持續輸血,而這兩個品牌的前景並不明朗。

無論是燃油車還是新能源,一汽奔騰都是自力更生還是外援,接下來塔將面臨更大的挑戰和考驗。

或許,如今的局面,已經不在奔騰品牌本身的掌控之下了!

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