本週的輪換。
於英釗
Grace Magazine 汽車部門。
總經理。 乙個月前，我出去參加乙個活動。 考慮到在現場停車並不容易，我叫了一輛滴滴專車，過了一會兒，車來了，一輛黑色的豐田。
坐在車裡，我突然覺得車內有點清新。 我隨口問師傅，你的車是亞洲龍嗎？他說那不是亞洲龍，而是豐田公尺萊。 當時我很震驚，問他是不是傳說中的豐田氫燃料電池汽車，他說是的。
然後我就產生了興趣，因為除了幾輛新能源公交車，我有一種印象，這是我第一次在街上看到活生生的氫燃料電池車，居然是滴滴專用車！
然後我問滴滴司機，這輛車一定很貴嗎？他的回答是，它有將近 900,000 人降落。 然後我趕緊看了看滴滴app，再次確認豪車服務沒有手滑，然後我問司機，你的車這麼貴，你是靠開專車嗎？司機回答說，一定沒什麼好玩的，因為這是滴滴和豐田的合作專案，也算是國內氫燃料電池車型的現場測試，而且已經執行了一段時間。
我對這輛車的興趣增加了。 然後我問開公尺萊的滴滴司機，這輛車感覺如何，工作是否好。 他說，開車和加油車差不多，但是加氫有點麻煩，因為北京所有的加氫站都在五環路外，說是因為安全考慮，但是加氫有點麻煩，經常要繞道去補充氫氣，一些比較偏僻的地方不敢去， 因為他們可能找不到加氫站。
當我問他這輛車的續航里程如何時，答案相當出乎意料，主要取決於在哪裡加油。 因為北京不同加氫站的加氫壓力是不一樣的。 例如，五環周邊的加氫站只能加壓力為35兆帕（MPa）的氫氣，而該加氫站的一般續航里程約為300公里。 房山的燕山石化加氫站中，只有一座能加滿70兆帕的氫氣，然後從那裡開出一輛汽車。
五六百公里沒問題，但是因為太遠了，我沒去過幾次（後來我也查了一下，中國國內的加氫站確實以35兆帕為主，國外現在已經以70兆帕為主流了）。 我還問滴滴司機每次加油需要多長時間，他說如果前面沒有車，速度很快，3分鐘內就會加油。 如果前面有一輛大車，那就會出現故障，這種車加乙個半小時是正常的。
滴滴司機說，每次開車，都要隨時注意剩餘里程，一般都說明還有幾公里可以跑到加氫站，但就算油表為零也不能像加油車一樣，因為他們的機長特意指示，壓力太低加油可能會損壞車內的氫氣瓶。 這個氣瓶很珍貴，據說換乙個就得10000個，而且公尺萊車裡還有乙個油箱。 所以他們的標準操作程式是，如果續航里程小於60公里，就直接叫拖車把車拖到加氫站。 也因為車型特殊，加氫站以35兆帕的“低壓”加氫站為主，所以續航時間有限，所以他開的車在看到一些遠端工作時，可以直接拒絕上車，而不受平台的制裁，這是一流的福利。
這次從北五環到東三環的行程時間不算太長，滴滴之旅讓我感覺相當有成就感。 大家不難理清之前的困惑，為什麼氫燃料電池民用車的發展勢頭如此“便秘”，說白了，除了貴車，再加氫真的很麻煩。
幾年前，曾發生過一場“氫動力之爭”，圍繞著中國新能源產業應該由電動汽車主導，還是電動汽車和氫燃料電池汽車應該並行。 和這位滴滴司機聊了聊，我的直覺是，氫燃料電池真的是一大批......很遠。 以豐田Mirai為例，中國起售價為75萬元起，日本市場約為35-40萬元。 如果國內有企業頭鐵入此賽道，汽車能瞬間“白菜價”，我深信不疑，但事實卻是......像電車公司一樣建造自己的加氫站，到處建樁，不管怎麼看，這東西都是不靠譜的。
或者，氫燃料電池汽車也可以像電動汽車一樣擁有“快速可更換油箱”技術
或者，未來，氫燃料電池汽車公司將提供“儲罐送貨上門”或“儲罐分離”定價
算了，我們來看看政策。
繆軍. MJ Car Talk的製片人和主編。
巧合的是，今年下半年我參加豐田技術日時，開的是一輛豐田公尺萊。 老實說，這輛車開起來感覺真的很好。 首先，加速很酷，比油車的油門響應要直接得多，但不如火車第一級那麼犀利，加速體驗幾乎介於油車和有軌電車之間。 二是安靜，尤其比雙清車更安靜、更平穩。 第三，前後配重做得很好，第二代Mirai改為後輪驅動，車身無論是剎車還是加速都沒有明顯的俯仰動作。
但是，由於儲氫罐的存在，對其空間的影響相當大。 後排會有乙個巨大的凸起，而且後備箱容積不大，其實寬高還可以，只是深度太小了。
試駕當天，我們還前往加氫站體驗加氫過程，該加氫站位於嘉定市上海汽車博物館附近。 加氫和加氫的過程沒有本質區別，最大壓力也是35兆帕而且，在進行實際充填時，充填壓力值實際上在20-35MPa之間不斷變化，只有很短的瞬間就可以達到35MPa的峰值。
我們還向豐田的專家詢問了“快速可以改變”技術的可行性，答案是這確實是乙個可以努力的方向。 不過，同樣的問題，寶馬專家在寶馬ix5氫燃料電池汽車試駕活動中也被問到，答案是否定的，主要是出於對介面安全性的考慮。
李庚. Sedan Intelligence主編。
汽車一加一“、”我們去農叔吧“，
上車，美食家“，創始人。
在豐田眼中，一直希望將氫能作為動力的終極解決方案，氫氣更清潔，排放更環保，能量補充過程可以類似於加油，既省時又方便。 駕駛體驗與火車沒有太大區別。 需要克服的挑戰是車載氫氣罐的體積和體積，加氫站的安全性，以及害怕在類似於天然氣汽車的車輛後部攜帶爆炸袋，以及車輛的高昂價格。 目前，氫燃料開始在部分商用車上使用，相對固定的路線和工作環境也有利於配套設施的建設，要實現在乘用車上的普及還有很長的路要走。
劉洪蒼. 《汽車之家》的作者。
我之前開過一輛豐田mirai，整體感覺和老淼描述的一樣，還是不錯的。 氫燃料的未來有很多可能性和聲音。 我想說的是，任何一種新事物在前期總是不合理的，似乎沒有辦法證明它是封閉的商業迴圈，使用環境還是消費者友好的環境。 這主要是因為新舊模型之間肯定存在衝突，我們用與使用舊模型相同的方式來衡量新模型往往是有問題的。 在智慧型手機和電動汽車的早期，也有類似的現象。 氫燃料也是如此，如果中國電價非常昂貴，碳中和需求迫在眉睫，氫燃料或許是自然而然的選擇——到時候，自然有人會建乙個加氫站，有人會研發乙個儲罐更換技術，這不是問題。 當然，氫燃料的商業模式最終可能不會形成閉環，在與石油和電力的競爭中被淘汰，但從目前的發展趨勢來看，我覺得氫能成功的概率會更大。
夏東. Kick the Car Gang》的主持人和製片人。
燃料電池汽車最大的問題是製氫，這需要電解水。 雖然甲烷和甲醇等短鏈碳氫化合物也可以成為“燃料電池”，但純氫是實現零碳的唯一途徑。 這種物質必須消耗大量能量才能提取，並且難以儲存。 目前，要真正滿足這種能源動力在汽車上的普遍使用，就必須電解水！既然電是密不可分的，那麼是用電解水，將氧氣從氫氣中分離出來，然後把氫氣分配到每輛汽車上，再與氧氣結合發電，還是直接在電池中儲存電力來驅動汽車？造成這麼多麻煩的原因是什麼？電解水用電和純電動汽車用電能環保嗎？恐怕不是。 並不是要否定燃料電池作為一種技術方案，而是要從實踐的角度來考慮其有效應用。 風能或潮汐能用於直接在海邊電解海水以獲得氫氣，通過管道出口到鋼廠或其他固定式能源密集型行業。 在相對固定的地點或線路上以燃料電池為動力的大型運輸和採礦機械是一種更現實、更有價值的應用方式。 在私家車中使用燃料電池或氫動力內燃機需要的前提是人類已經有過剩的綠色電力，並且可以低效地使用它。
宋海濤. 海川汽車和路邊停車場的投資者。
實際上，我十年前就接觸了氫燃料汽車。 當時是寶馬的氫燃料車型，似乎是V12發動機7系，帶有改進的油路和不燃燒汽油即可燃燒氫氣的電路，60公升12缸發動機只能輸出最大馬力的200多馬力，效率適當低下，雖然說是環保的，但是能耗比太低，所以沒有車企繼續深挖。 其實現在的氫燃料電池汽車和當年的氫燃料電池發動機還不太一樣，我還參觀了現代汽車在廣州的氫燃料電池動力系統工廠，說實話，看完之後，我覺得這個東西只適合商用車，貨運車可能更適合，而不是私人使用者為主的乘用車， 從安全角度來看，氫燃料甚至不如電動汽車安全，因此，電氫的爭奪戰基本沒有懸念，至少在乘用車領域，氫燃料沒有競爭力。