文字：Express Observer。一方面業績不斷創下新高，另一方面股價不斷創下新低，快遞股東都在等待估值觸底**。
近日，中通宣布將斥資約1283萬美元回購公司近58萬股，立即引發市場熱議。 事實上，據統計，今年以來，回購自有**的快遞企業不僅有中通，還有順豐速運、良通億達和德邦。
可以看出，這些年營收數百億甚至上千億的快遞龍頭，都在試圖通過回購來提振投資者信心，但二級市場的投資邏輯卻沒有多少穩定的規律可循
表現：股價兩極分化進入2024年，快遞行業其實感受到了明顯的溫暖。 12月4日，國家郵政局資料顯示，中國全年快遞業務量首次突破1200億件，創歷史新高，月均快遞量突破100億件。
具體到各家快遞公司的業績和業務發展，今年也是增長的趨勢。
中通今年前三季度營收為27799億，同比增長899%，淨利潤6557億，同比增長4111%；韻達前三季度營收為31835億，淨利潤1164億，同比增長5605%；順豐前三季度營收1890億元，淨利潤6264億創歷史新高，同比增長4008%。
Yibao.com 發現，與各公司業績的高增長形成鮮明對比的是，資本市場上的市值越來越“冷門”，導致快遞上市公司的業績和股價兩極分化。
截至12月6日**截至12月6日**，沈8號文每股67元，總市值133億元，甚至還不到上半年營收，按照口徑的市銷率計算，公司正處於嚴重低估階段;168每股6港元，市盈率比快遞業平均水平低20倍左右，僅為1420、圓通市盈率更低，只有1199次。
自2024年初以來，快遞股陷入集體低迷。 其中，韻達今年以來已下跌41家73%，京東物流和圓通也超過了37%，順豐速運下跌了30%，申通和中通跌幅相對較小，在18%左右。
相比之下，國際快遞巨頭聯邦快遞（FedEx）的總市值為6678億美元，UPS總市值1328億美元，市盈率和市銷率均高於申通、中通等企業。
或許受環境影響，可以看出，與國際物流、快遞巨頭的市值相比，國內快遞上市公司的市值處於低估階段。 而近兩年，即便是618、雙11等電商大促前後，國內快遞上市公司的市值依然難以企及。
資本被低估的邏輯是什麼？一般來說，無論是機構投資者還是個人投資者，其投資邏輯無非就是看業績、看企業、看行業、看成長、看預期、看市場等等。
Yibao.com 發現，單從行業來看，快遞行業過於依賴上游電商，尤其是以電商零部件為主的快遞公司，近年來電商流量見頂已是不爭的事實，這也導致快遞公司在二級市場缺乏新故事。
其次，從企業來看，近兩年快遞公司之間的併購越來越頻繁，如京東.com收購跨越快遞、德邦物流、J&T收購百思速運、鳳網、菜鳥收購申通等。 在這種極不穩定的企業競爭格局下，這些上市公司之間隨時可能發生併購。
因此，資本可能會抱著“也許未來還會再淘汰幾個”的心態，暫時選擇觀望。 不是我不看好行業和企業的投資價值，我只是在等待競爭格局變得更加清晰。
此外，從市場環境來看，當前資本市場整體投資風格更偏向新消費、醫藥、新能源、AI等風口賽道。
從以上分析來看，快車股存在資本不足的歷史痕跡，但變數發生在2024年。
10月27日，J&T在香港上市，創下今年港交所第二大IPO專案，但1057億港元的市值卻被一路虧損的業績所收穫，讓其他快遞公司看到了價值重估的可能性。 同時，順豐速運、菜鳥即將赴港二次上市的訊息，也為上市快遞公司市值重估鋪平了道路。
更重要的是，這些快遞公司正在積極出海，並找到了明確的第二增長曲線。
最終，我們將觸底**根據弗若斯特沙利文（Frost & Sullivan）的資料，全球跨境物流市場預計將從2024年的4561億美元增長到2024年的6807億美元，復合年增長率為105%。
中國跨境電商也正在進入機遇大於挑戰的快速發展階段。 資料顯示，截至2024年，我國跨境電商出口物流規模已超過2萬億元，2018-2024年復合年增長率為40%。 跨境電商的物流成本約佔跨境電商總成本的20%至30%。
面對發展空間廣闊、物流出海需求巨大的海外市場，國內快遞企業選擇積極遠征。
公開資料顯示，順豐跨境電商業務已覆蓋200多個國家和地區，國際快遞業務已覆蓋84個國家和地區，提供不同型別、不同時效標準的進出口服務，包括國際標準快遞、國際特惠、國際小包、國際重貨、保稅倉儲、海外倉儲、轉運、 等。
“三通一達”也是為了加快今年出海的步伐，其中圓通國際業務已覆蓋6大洲、150多個國家和地區，在18個國家和地區設有50多家分公司和辦事處，500多家全球加盟商和一流商家，2000多條國際海空航線。
韻達也在積極拓展國際業務覆蓋面，國際業務已覆蓋美洲、歐洲、東南亞、非洲等35個國家和地區251個城市。
Yibao.com 了解到，與國際巨頭相比，國內快遞公司在海外服務方面更具時效性和優勢。
放眼國內市場，半日達、當日達、次日達已成為快遞的常規速度，菜鳥推出的“全球5天送達”和順豐速運推出的海外“遲到必補”產品，都是國內快遞出海服務水平的優質體現。
此外，需要注意的是，影響快遞企業在資本市場“認知”的第一場戰爭已經停止，在政策干預下，快遞行業的第一場戰爭有所緩和，企業競爭最終將趨向良性迴圈。
因此，我們有理由相信，國內快遞企業會出海賺錢或會為自身的資本市場估值展開翻身戰，尤其是在行業逐漸從單一物流服務商向整體連鎖模式轉變後，企業毛利率受疫情影響較小， 而快遞股將迎來觸底反彈並不遙遠。