如果盤點一下今年車圈最熱門的名詞，那麼“800V高壓平台”無疑就是其中之一。 這個詞似乎已經成為所有車企一夜之間發布新車型的必提詞，似乎也成為了車企炫耀自己先進技術，尤其是補能技術優勢的特語。 然而，800V 高壓平台並不是今年才推出的新技術，因為保時捷 Taycan 早在 2019 年就配備了它。 隨後，極狐旗下的多款熱門車型、小鵬、奧迪、智基、阿凡達、文傑等公司也搭載了這項技術，包括即將推出的極氪007和理想MEGA，它們也將搭載這項技術。
但最早玩這個技術平台的車企是比亞迪。 早在2024年，比亞迪就將該技術應用於唐DM和秦EV車型上，但由於當時的時代背景，比亞迪將宣傳重點放在了整車效能和續航里程的傳播上，並沒有把重點放在800V高壓平台技術的傳播上。 所以從這個角度來看，比亞迪是打800V高壓平台的“爺爺”，在800V高壓平台的三電技術中，實現了電機、電機控制器、OBC、空調壓縮機和1200V功率器件的全方位技術突破和掌握。
800V不等於高效的能量補充。
任何學過物理學的人都知道，電功=電壓x電流x時間。 在電動汽車能量補充方面，電功率可以看作是車輛攜帶的電池組的容量。 電池組的容量是固定的，如果想縮短充電時間，只能想辦法增加充電功率，即增加充電電壓和電流。
雖然比亞迪早在2024年就掌握了800V高壓平台技術並實現了載入，但目前市場上的公共直流充電樁仍按照2015版充電國標設計製造，250A標準的最大充電電流限制了電動汽車的充電功率，超過300A的電流公共過充樁僅為2%， 屬於“有800V車，沒有800V樁”的情況。因此，現在一些車企已經開始自建增充樁，提高充電電壓或電流，而800V的技術路線需要與車企搭建的增充樁相匹配，才能實現最大功率充電。 然而，自建增充樁往往受限於車企資金、電網電量等因素，難以大規模推廣，也讓很多購買了支援800V技術的新能源汽車車主難以享受到增壓樁帶來的高效能量補能。
針對“有800V車卻沒有800V樁”的實際問題，比亞迪給出了解決方案：既然樁的問題解決不了，那就從車端開始。 基於市面上的公共直流充電樁，通過車端公升壓的技術創新，解決高壓車在低壓樁充電慢的問題，讓車主隨時隨地享受到公共直流充電樁過充的便利。 而通過技術迭代公升級，比亞迪現已推出第三代增壓技術，增壓功率超過120kw。
但是，如上所述，電功=電壓x電流x時間，電壓公升壓無疑是提高充電功率的有效途徑，但受限於公共直流充電樁的額定電流有限，充電功率的提公升空間必然會受到影響。 因此，在公升壓的基礎上增加充電電流是進一步提高充電功率的關鍵。
十年前的上游，十年後，比亞迪實現提公升的產品是全球首創的乘用車雙槍增壓技術。
增壓+雙槍，補充能量不挑樁。
雙槍過充技術，顧名思義，就是通過兩把充電槍同時給車輛充電，從而在充電電壓不變的條件下，通過增加充電電流來達到提高充電效率的目的。
乘用車雙槍過充技術有A+B兩個充電電路，兩個電路可以獨立執行，也可以同時工作，不僅可以在充電樁比較緊的時候單槍充電，而且在充電樁比較充裕的時候也可以通過A和B兩個快速充電口由兩槍充電， 從而實現整車充電電流和充電功率倍增的效果，使現有的公共直流充電樁秒級變成“超快充電樁”。
如上所述，影響充電效率的不僅僅是電壓，還有電流，比亞迪通過雙槍掌握了公升壓技術和公升壓技術。 將兩者融為一體的雙槍+雙公升壓組合，可相容市面上的低壓和高壓充電樁，真正實現不拾樁快速補能。 以騰勢N7為例，單**模式下通過低壓樁公升壓可實現最大充電功率150kW，雙**模式下最大充電功率可達230kW，15分鐘最大能量補充350km。
當然，任何新技術的發展都伴隨著新的問題。 電池充放電的過程本質上是氧化還原反應，其中電子在氧化劑和還原劑之間來回移動，以實現充放電。 無論是轉化為電能進行放電，還是轉化為化學能進行充電，在這個過程中都會產生熱能，而公升壓和雙槍過充必然會使電池產生更多的熱能，那麼在這個過程中如何防止電池過熱呢？
一方面，通過電池上下層的設計，增加電池的製冷面積，另一方面，通過上下兩側獨立的製冷劑控制系統，根據冷板的溫度，對冷板的溫度進行獨立自適應的控制。 通過這種設計，可以使電池的冷卻面積增加一倍，換熱能力可以提高85%以上。
雙槍增壓技術的出現，不僅讓車主提高了充能和補充能量的效率，還因為它可以完全適配目前國內公共直流充電樁，使充電樁的效率大大提高，從而提高了資源利用率，在一定程度上也給第三方充電樁企業帶來了更多的收益。 據悉，比亞迪將向行業免費開放雙槍增壓技術，勢必會進一步提公升快充生態的完善和可持續發展。
全場景智慧型自加熱，讓南北有軌電車平分秋色。
受電池特性的影響，電池的活性會隨著低溫溫度的降低而呈現明顯的下降趨勢。 尤其在當前國家大規模受寒潮影響的形勢下，北方乃至南方部分地區的不少新能源車主都面臨著充電時間比常溫下長1-2倍、動力效能有限、甚至車輛埋巢等問題。 如果這個問題得不到解決，南北車主將永遠無法實現電動汽車的平等權益，電動汽車也永遠無法真正在寒冷地區普及。
為了解決這個問題，很多車企採用電池外部加熱，通過加熱膜或加熱板、冷卻液加熱、冷媒加熱、冷媒加熱等外部物理傳熱方式對電池進行加熱。 該方案非常成熟，但存在公升溫速度慢、能源利用效率低、溫度分布不均勻等問題。 就像我在寒冷的冬天出去買早餐，回到家瑟瑟發抖，我想通過家人的手來溫暖我的手一樣，這種方法遠不如自己喝一杯熱水有效。
比亞迪不僅從技術層面解決了現有補能設施參差不齊帶來的體驗差異，還通過技術創新不斷縮小南北使用者之間的能源補充差距。 相信很多理科生都知道，電流通過電阻時會產生熱量，比亞迪的內熱技術也是基於這個原理，電芯產生的熱量可以達到快速加熱的目的。 在蓄電池自發熱的基礎上，通過熱幫浦系統吸收油冷電機產生的熱量，也可以對蓄電池進行外部加熱，使蓄電池的發熱率提高230%以上。
該技術不僅可以在充電狀態下對電池進行內部加熱，還可以在停車和行駛過程中對電池進行加熱，可以說徹底解決了極寒條件下充電緩慢和車輛效能受阻的問題，真正實現了電動汽車在南北平等。
師傅觀察。 800V高壓平台成為今年汽車行業最熱門的詞彙之一，甚至成為車企新技術的代名詞。 估計很多人還不明白這個詞背後的含義，只知道它可以提高充電效率。 但是，如果要提高充電效率，僅靠800V高壓平台是不能完全勝任的。 在我看來，比亞迪的800V+公升壓+雙槍+智慧型脈衝自熱是目前解決能量快速補充焦慮的最佳解決方案。
無論是家喻戶曉的刀片電池和DM-i超級混合動力技術，還是全球首創的五大充電技術，比亞迪始終堅持滿足使用者的實際需求，以技術創新推動行業發展，讓每一位使用者都能真正感受到技術平等帶來的新能源美好出行體驗。