雖然中汽協下週才公布年度行業資料，但根據2024年12月各大車企產銷量報告和2024年前11個月累計產銷量資料，2024年中國汽車產銷量突破3000萬輛已是板上釘釘的事情。
關注 2017 2887繼9萬輛之後，時隔六年，中國汽車工業再次跨越了新的里程碑。 在需求不足的2024年，3000萬台這一崇高里程碑，可以說是國民經濟難得的輝煌。 這表明中國汽車工業在經過多重考驗後展現出強大的韌性、潛力和活力，也從側面向世界展示了中國超大規模市場的優勢。
新的輝煌固然值得慶祝，但要點亮這份榮耀，中國車企經歷了多少艱辛和內傷，還需要拭目以待。
有業內人士評價“中國汽車幾乎已經下跪進了3000萬時代”，可以說毫不誇張。 這3000萬輛的背後，有多少降價，多少裁員，又有多少車企虧本賣車......
因此，2024年不僅是光輝輝煌的一年，也是深受內傷的一年。
01 **戰鬥：沒有人能倖免
不是別人把中國車打得內傷，而是我們自己掀起的殘酷**戰爭。
年初，特斯拉Model 3 Y正式下降了360,000是號角，關鍵詞“*戰爭”貫穿整個2024年。
在特斯拉1月初正式下架後，2月初在自有品牌陣營的比亞迪使用了998萬輛秦PLUS DM-i冠軍版，徹底洗刷了緊湊型家用車市場。 從秦世家開始，比亞迪陸續發起覆蓋漢、唐、元、宋三代主要產品系列的全面冠軍攻勢，以鞏固300萬輛的年度目標。 其中，秦加車型已經連續多次降價，11月直接打到了8開旬。
緊接著，3月份，東風系合資品牌雪鐵龍以9萬直接降價擊殺了一輛雪鐵龍C6，迫使合資朋友跟進降價。 引發了一場涉及50多個品牌、上百款車型的全面對決，有的車型甚至下降了10萬以上，用“暴力”和“血腥”來形容強度並不為過。
此外，在新生力量的陣營中，新改款的小鵬G9正式發布了460,000個大殺手鐧;**文傑M7也兌換了4萬元，共計超過12萬大鼎;就連固執己見、不降高階價格的蔚來，也把年中換電權益的弱化換成了**降價......所有型號30,000元
從1月到12月，從合資到獨立，從燃料到新能源，戰爭從未熄滅，即使中汽協已經讓16家車企簽署《承諾書》也無濟於事，反而愈演愈烈。
而且，隨著戰爭的加劇，中國汽車市場新體制也逐漸呈現出“一步到位”的態勢。
過去，燃油車時代要打第一仗，新車上市一年半後再調整往往是規律。 不過，2024年，戰爭會愈演愈烈，自主車企的新車越來越傾向於直接在新車掛牌價上露出底牌，生怕起拍價定得高，以後降了也沒人買。
最終的結果是中國汽車市場體系的徹底重組。
在自主品牌激烈的**和配置攻勢下，目前20-30萬**的續航里程已經成為中型乃至中大型車的主戰場。
過去，合資品牌依靠自身在燃油車領域的技術優勢和品牌溢價，像途朗、漢蘭達等，就能輕鬆買到2萬的空白緊湊型車型，漲價5萬、6萬元是家常便飯。 2024年降價5萬元，勉強維持月銷量4000+，至於漢蘭達，也無需等待終端降價，上市發布會上官方公布2萬元優惠。這在 10 年前是不可想象的，但在 2023 年，這是乙個血腥的現實。
不過，需要提醒的是，自主品牌的內捲雖然確實實現了對合資品牌技術和終端銷售的反擊，但也顛覆了自己。
02 “開員工減支”省不了，賣得越多，虧越多
在殺1000敵、輸800的“以價換量”的博弈下，增加收入而不增加利潤，已成為大多數主機廠的共同命運。
市場並沒有因為第一戰卷的銷量增長而感到希望，反而變得越來越悲哀。 對於這個3000萬輛的里程碑，很多主機廠可以說是傷痕累累。
上汽集團、比亞迪等主要A股乘用車上市公司2024年第三季度財報已經公布。
營收方面，除上汽集團、賽利斯外，其他大部分車企均實現了兩位數的同比增長。 但淨利潤分化明顯，比亞迪、長城、長安三季度領跑，而上汽集團、廣汽集團同比分別下降超過2469% 和 2218%；理想成為新能源汽車企業中唯一盈利的車企，希愛力、北汽藍谷、飛躍仍處於虧損狀態，但虧損幅度略有收窄，小鵬、蔚來處於虧損擴大的局面，其中蔚來最嚴重的虧損已達45家567億元。
說白了，在經濟形勢不容樂觀的情況下進行第一次戰爭，並不會產生真正意義上的需求，只會帶來越來越多的錢。 但不倒下，總會有人倒下，為了生存，無論是赤腳不怕穿鞋的新生力量，還是底底深厚的國有車企，都難免被捲入這場無序的動盪之中。
主機廠日子過得不行，最先倒霉的，自然是那些習慣了“開工減支”的工人。
2024年，裁員的寒風不僅在各大網際網絡公司猛烈吹拂，在整車製造領域也是如此。 無論是合資公司還是獨立公司，無論是傳統車企還是新生力量，無論是頭部車企還是邊緣車企，誰也無一倖免。
據不完全統計，2024年，包括廣汽本田、廣汽豐田、積架路虎、高河汽車、蔚來汽車、特斯拉、恆大汽車子公司、江蘇悅達起亞、VOY、沃爾沃、極星、大眾、通用福特等在內的十餘家車企將進行大規模裁員。 其中，有的車企甚至有不止一輪裁員，每次裁員比例低至15-20%，多至30%。
裁員並不少見，但如此廣泛和大規模的裁員對中國汽車市場來說已經足夠令人震驚了，即使在2024年金融危機期間也是如此尤其是那些曾經躺著賺錢的合資車企，這樣的大規模裁員是史無前例的。
對於那些市場表現不容樂觀，沒有辦法開源的車企來說，裁員是最簡單、最快的降低成本方式。 然而，如果我們只想著通過裁員簡單粗暴地收縮，而對自己制度的頑固性漠不關心，我們必然會陷入乙個沒有退路的領域。
說白了，“開工減支”的解決只是暫時的當務之急，想要在這個加速洗牌的時代生存下去，真的要為車企改變人生，畢竟要從產品、團隊、渠道入手。
03 新生力量加速清關，合資時代落下
不過，從樂觀的角度來看，他們為了保護自己而可以裁員的事實，至少表明這些主機廠還有一線生機的希望，一些比較絕望的車企在2024年已經徹底倒下了。
12月27日，威馬汽車科技集團***向上海市第三中級人民法院申請破產重整**。 儘管該官員在10月發布了乙份檔案，否認魏瑪破產，並否認老闆已經逃往海外，但停工的工廠、員工、保護第一批商人權利的橫幅、停止服務的官員和汽車機器已經判處了這位前新生力量負責人死刑。
10月24日，三菱汽車正式宣布將停止中國本土汽車生產，並讓廣汽三菱汽車入股廣汽集團，徹底退出中國市場。 歷時半年多的“暫時停產”和人員結構優化，最終沒能保住這個曾經頂尖的合資品牌。
進入2024年以來，愛馳汽車陷入了拖欠工資、拖欠工資的風波，雖然在7月份愛馳汽車宣布已做好全面復工準備，但半年過去了，愛馳汽車並沒有迎來真正的復工，而是在等待乙個強制資訊，曾經氣勢磅礴的上海總部早已空無一人， 而門上則張貼著“房租繳費通知書”。
此外，還有4月停產的天際汽車，5月申請破產的雷丁汽車。
新生力量的失敗在近些年早已司空見慣，畢竟在這個不成熟的市場裡，渾水摸魚的人不在少數。 然而，魏瑪作為比魏曉麗更早實現量產的新生力量，一度甚至威脅要成為前三的新生力量，而現在不到兩年的時間，就從銷量的巔峰跌到了谷底，可見市場現實的殘酷性。 魏瑪的淪陷，無疑給北極石、創維等弱勢品牌敲響了沉重的喪鐘。
與魏瑪相比，三菱的失敗讓無數中國人更加後悔。 要知道，三菱曾經是國內市場當之無愧的主流品牌，在很多自主車企創業之初，是採購“發動機及相關配套技術”的首選，甚至被譽為“國產車教父”。
如今三菱失去了中國，從某種意義上說，這也意味著乙個時代的衰落，甚至有業內人士認為，“廣汽三菱的退出將成為合資品牌逃離中國的開始”。 根據客聯最新資料顯示，2024年1-11月，主流合資品牌市場份額已降至34個5，而2024年全年為395%的水平進一步下降了4個百分點。
目前，除退市的三菱外，包括東風雪鐵龍、長安馬自達、悅達起亞、英菲尼迪等合資品牌陸續跌破年銷量10萬輛的紅線，其中英菲尼迪2024年銷量不足6000輛，在當前新能源滲透率接近40%的市場環境下， 這些邊緣合資車企還只能啃燃油車的老資本，隨著2024年新能源滲透率的進一步提公升，它們的生存空間將越來越緊張。
由此可見，在三菱之後，合資車企的淘汰賽競爭只會越來越殘酷。
04 唇死牙冷，經銷商撤退
俗話說，主機廠過得艱難，經銷商也會吃虧。
根據中國汽車流通協會編制的2024年上半年經銷商生存資料，2024年上半年，經銷商賠付率為503%，利潤率為352%，平息率為145%。近年來，虧損方面處於較高水平。 其中，奢侈品進口品牌整體盈利能力較好，約1 3家經銷商虧損，近半數經銷商盈利;合資品牌和自主品牌虧損經銷商比例為51家3% 和 480%。
按照行業慣例，如果經銷商在賣車時虧損，廠家一般會給經銷商補貼，比如寶馬對單車的補貼2萬元，賓士、奧迪也按季度發放補貼。
此外，製造商還將通過降低銷售任務來減輕經銷商的壓力。 然而，補貼並非“人人都能獲得”，也不是每個主機廠都能與經銷商同甘共苦。
11月初，《致一汽豐田經銷商合作夥伴的一封信》在網上瘋傳，其中一汽豐田表示，將從2024年10月至2024年2月持續減產，並將經銷商經銷點數量減少至3個80,000臺，“確保徹底改善經銷商合作夥伴的庫存壓力和資金壓力”。 在此之前，一汽豐田經銷商的聯合提案在網際網絡上瘋傳。 該提案指責一汽豐田脫離現實，無視經銷商的生死存亡。
據業內人士透露，一汽豐田經銷商平均每輛車虧損約1萬元，再加上大量廠家批車，導致庫存壓力巨大，最終200多家經銷商以不提車為代價共同“逼宮”，結果才有了上述減產操作。
比如一汽豐田，乙個能夠團結起來反抗的經銷商，依然是少數幸運兒，而這些反抗的成功案例背後，還有無數的小經銷商，默默地淪為主機廠壓迫的犧牲品。 據中國汽車流通協會統計，僅2024年上半年就有1500家經銷商退出網路，接近近兩年的退出數量。 也有直接關閉的4S集團。
年初，有訊息稱，“浙江台州最大的汽車經銷商集團中通集團老闆跑路了，旗下19家4S店全部關門”，後來“利豐汽車”、“紫薇汽車”、“寧波海曙汽車”、“重慶龍華”等眾多4S店集團要麼破產，要麼退市，要麼被拍賣;十幾二十年來，老4S店單店或多店跑路的現象也頻發，近50家4S店整體搬遷......
面對這種情況，有4S從業者表示：“這幾年賺的錢都花光了”，2024年幾乎成為中國4S店集團史上動盪最劇烈的一年。
寫在最後：
本以為這三年接二連三的“黑天鵝”足以讓中國汽車“發力、發力”，但萬萬沒想到，更重的“大任務”會是2024年的復甦。
說這是跪進3000萬，是輕描淡寫。 筆者認為，中國汽車應該以“螞蟻滾火球”的態度衝過2024年。
不過，你覺得突破3000萬輛後，中國汽車還能“涅槃”嗎？只可惜，這場降臨在中國汽車身上的磨難，顯然並不意味著走到最後。 業內人士普遍認為，首戰仍是2024年汽車市場的主旋律。 比亞迪董事長王傳福甚至認為，未來3-5年，汽車市場整體或不同細分市場將繼續拼盡全力......
立足於全球最大的汽車市場，“全球汽車產業的轉型”將委託給中國車企，因此可以預見，未來將有更多“飢腸轆轆、空虛的身體”等待中國車企接受洗禮。