文：劉俊紅。
編輯：王一粟
不要談論 990,000，不可能，不要說149萬，小公尺su7貴得當“，小公尺集團創始人兼董事長雷軍在12月28日的小公尺汽車技術大會上留下**作為市場最大懸念。
小公尺汽車，在雷軍高調宣布跨界車1003天後，終於在12月28日正式公開亮相。 雖然雷軍此前已經宣布了這次發布會，但“這次我不會發布產品，只談技術。 但隨著小公尺汽車技術的推出，以及小公尺SU7預發布會上真車的亮相，大家一時間討論了一下搭載小公尺自研電機、電池、大型壓鑄件、智慧型駕駛、智慧型座艙的車賣了多少錢。
一方面，為了對標當前市場上的同類產品，小公尺SU7搭載了800V SiC動力平台、超高速電機、一體化壓鑄、同級別造車新勢力的智慧型駕駛，小公尺特色AIoT智慧型座艙的配置與智捷S7對標，滿配置有望衝到30萬輛。 但另一方面，按照雷軍在小公尺手機中“一夜之間反覆勸說高管”的操作來看，這款“年輕人的首款小公尺智慧型車”似乎有很大的定價空間。
雷軍這次對汽車的曖昧態度，再加上發布會前對朋友的公開致敬，可以看出雷軍對汽車行業的敬畏之情。 “我們將用15-20年的時間，成為中國五大汽車製造商之一，為中國的崛起而努力。 發布會上宣布的超長目標週期，也意味著小公尺汽車在發展的道路上還有很多未竟事業。
在智慧型汽車越來越不穩定，即將觸發淘汰機制的當下，雷軍最後一次有尊嚴的冒險，其實充滿了“坐桌慢慢玩”的味道。
這立即拉開了小公尺與其他在2024年“勇打拼”的車企的態度差距。 尤其是小公尺Su7，在華為智慧型汽車智傑S萬對極致氪007的“圍剿”下，以及C級車在造車新勢力和傳統車企的降價攻勢，再加上2024年即將到來的傳統車廠加緊汽車智慧型化公升級。
雷軍“不緊不慢”的態度，在資本市場上引起了一些不滿。 自12月28日下午小公尺發布會以來，小公尺市值已下跌約8%。
在智慧型汽車行業獲得了多項先進技術，具有特色AIoT智慧型的小公尺汽車，仍在尋找自己的定位。
出奇的直立，雷俊秀擁有基本的硬體技能
保持權利令人驚訝“，雷軍在12月17日的中央電視台《面對面》節目中表示，這是小公尺汽車制定的第一原則。
遵循這一思路，小公尺汽車此次技術發布會主要聚焦電驅、電池、大型壓鑄、智慧型駕駛、智慧型座艙五大環節。 從這些技術的突破和效果中，我們可以看到小公尺汽車一直遵循智慧型汽車的前沿技術，並從最佳案例中學習。
在***中，強勁的動力一直是高階豪車的專屬。 無數超級跑車和越野愛好者陶醉在V6、V8和V12發動機的聲音中。 在電動汽車方面，小公尺的HyperEngine V8S和HyperEngine V6 V6S分別對標燃油時代的大V8和大V6動力總成的效能。 更強大的電力驅動意味著電機的更高速度。 通過轉子材料的研發，小公尺在小公尺電機上取得了突破，也讓小公尺汽車“更有活力”。
以HyperEngine V6S為例，在電機轉速方面，小公尺超越了以效能著稱的Taycn Turbo、Model S Plaid和Zeekrypton 001FR（20620rpm）。 雖然輸出能力（扭矩和功率）弱於TayCN Turbo，但在“易做大，難做小”的高效能電機背景下，小公尺電機的功率密度更高。 同時，在即將推出的HyperEngine V8S電機中，其功率密度達到10最大輸出功率為425kW，最大扭矩為635Nm。 高達27200轉/分的轉速也超過了目前業界領先的華為DriveOne（搭載智傑S7，最高轉速25000轉/分）。
更強大的電機也需要更強大的動力平台來支援。
小公尺Su7採用行業前沿的800V SiC電源平台。 在電池設計方面，小公尺的電池方案與比亞迪目前的方案相同，採用CTB（體內電池）方案，可以容納更多的電芯。 不同的是，有了三元電池，小公尺汽車的電池容量最高可達150度，理論CLTC續航里程可達1200km以上。
值得注意的是，為了成為北方的“冬之王”，小公尺在電池安全方面，除了內部“堆疊”的多層物理防護、液冷、氣凝膠隔熱片等保護措施外，還採用了倒置電芯的設計。 該技術類似於特斯拉 4680 電池組的向下排氣通道。 倒置電池的設計允許電池洩壓閥向下開啟，防止在極端情況下由於熱失控而向上噴出熱量。 從而在事故發生後獲得更多的逃生時間，保護機艙的安全。
電源和電池都在那裡，接下來就是汽車製造小公尺也緊隨特斯拉的腳步，做“一體化壓鑄”的研發。
由於採用整合壓鑄，可以減少車身零件的數量，並且可以顯著降低汽車製造過程的產能。 小公尺自主研發了9100T超級壓鑄技術，大大降低了45%的生產工時，加快了生產速度。 同時實現了“72合一”後地板零件，焊點數量減少840個，整體重量減輕17%。 此外，由於小公尺壓鑄方案壓力過大，一流商家難以滿足，小公尺進一步研發了高強度、高韌性、無熱環保的壓鑄材料“泰坦合金”。
然而，這與特斯拉的設計不同，特斯拉的設計希望汽車盡可能地整合。 小公尺沒有在汽車後地板上採用完全整合的設計，而是採用了類似於汽車保險槓的方案。 小公尺汽車的“保險槓”方案通過在後地板設計中設計了兩個額外結構件的塌陷區，避免了一體式車身“一次撞滿”的問題，減輕了消費者在事故發生後修車的成本壓力。
因此，雖然小公尺汽車的造車資質仍需隸屬於北汽，但生產工藝和裝置均以自主研發為主。 小公尺也成為國內唯一一家同時自主研發大型壓鑄裝置集群和壓鑄材料的汽車製造商。
至此，小公尺在自主研發的製造線、高效能電驅動、安全可控的動力平台的基礎上，實現了打造高效能純電動汽車的能力。
然而，僅憑強勁的效能，小公尺汽車不足以在2024年開始的汽車智慧型化浪潮中生存。 為此，雷軍喊出了“2024年進入行業第一梯隊”的目標。
通過小公尺汽車的智慧型配置，我們看到了小公尺對延伸自身生態的思考。
“司空見慣”的智慧型駕駛。
“人、車、家”的駕駛艙一體化
也是進軍汽車的手機廠商，小公尺的汽車智慧型在很多方面都與華為相似。
在智慧型駕駛方面，小公尺的解決方案和華為的技術路線基於以感知和光圖為核心的BEV+Transformer的行業共識方案，增加了佔據網路（類似於華為的GOD網路）和道路模型（類似於華為的RCR道路拓撲推理網路）的解決方案。
其中，小公尺的路模可以實時生成類似高精度地圖的路圖，制定出更合理的行駛軌跡，讓小公尺汽車在不依賴高畫質地圖的情況暢行駛。 與業界不同的是，小公尺在BEV上增加了跟隨場景的自適應變焦功能。 讓汽車在狹窄的地下室和寬闊的高速公路上，分別更注重“看近”或“看遠”。 就像人們調動同樣的精神力量集中注意力一樣，憑藉與小鵬汽車相同的算力（2顆NVIDIA Orin X晶元，508TOPS算力），小公尺能夠實現更精細的占用網路識別，並將其渲染成更接近真實事物的形狀。
例如，在高速收費站場景中，普通占用網路識別的粒度較高，汽車看到的障礙物是由乙個大方塊“搭建”的。 在同樣的場景下，小公尺汽車看到的更接近一根桿子，小公尺汽車在智慧型駕駛的感知上更加清晰。
在功能原理上，小公尺的智慧型駕駛比行業更精細化。 不過，在目前理想、蔚來、比亞迪等一大批車企2024年入城的智慧型駕駛計畫下，或許小公尺規劃的NOA（高速+城市）和代客泊車功能會變得“司空見慣”，很難稱得上是引領行業的第一梯隊。
隨著2024年收購神動科技作為小公尺智慧型駕駛的正式起點，成立才兩年多的小公尺智慧型駕駛團隊，在汽車模擬和實測駕駛資料方面，還是比較少量產的玩家。 實現智慧型駕駛領先還需要更多時間。 不過，在汽車的智慧型座艙上，小公尺已經成就了自己的風格，甚至有些設計比華為系列更有特色。
對於車機的定義，雷軍表示，“本質上，這是車上的高標準平板”，小公尺乾脆用做手機和平板的思路來設計車機。 在操作方面，澎湃的OS讓小公尺車機獲得了與鴻蒙車機一樣的便利性和流暢性，無需學習即可使用。 不過，與同行相比，小公尺的車機在操作邏輯和多裝置互聯方面更加方便。
通過演示，我們可以看到小公尺車機的過渡動畫、卡片顯示、分屏、下拉控制中心等功能與安卓手機的操作邏輯非常相似。 同時，在多裝置互聯互通的情況下，小公尺車機對其他裝置硬體協同呼叫的效果確實令人驚嘆。
例如，當手機內容流式傳輸到車載機時，與其他車機的投影功能不同，小公尺車機支援在會議期間呼叫車載攝像頭;手機光感測器自動調節不同裝置的硬體，例如車內閱讀燈的亮度。
不過，這種程度的多裝置互聯並不是小公尺智慧型座艙的極限。
基於小公尺在AIoT方面的經驗，與華為系統只支援車上額外平板聯動不同，小公尺汽車還支援其他型別裝置的硬體擴充套件，允許使用者在車內定製自己的智慧型空間。 例如，可以在乘客座椅的靠背上連線乙個外部攝像頭，在家庭場景中，前排可以直接看到後排孩子的狀態您可以直接在車載機螢幕下方吸吮鍵盤，以增加汽車控制的便利性以及硬體擴充套件，例如手柄部分的外部香味蒸發器。
對此，雷軍興奮地表示，“在澎湃OS的加持下，我們首次實現了'人、車、家'全生態的完整閉環。
誠然，在AIOT邏輯上，小公尺汽車確實實現了人（便攜裝置）、汽車（小公尺汽車硬體互聯擴充套件）、家庭（小公尺之家）等裝置的互聯互通。 不過，考慮到小公尺以價效比著稱的小公尺AIoT生態的標籤，小公尺汽車高硬體配置帶來的最佳期待，再加上車載硬體的擴充套件所隱含的更多消費類，讓買好小公尺汽車，一下子變得超出了原有高價效比生態使用者的消費能力。
同樣，在這種先前建立的生態認知下，消費者自然而然地認為小公尺汽車也應該走“價效比”的路線。
而面對這個問題，雷軍也是很糾結。
遲到10年，小公尺汽車需要時間
雷軍似乎對小公尺汽車的心態有些“扭曲”。
這種“扭曲”不僅體現在雷軍最初表示本次發布會“只談技術，不談產品”，還把SU7帶到了舞台上，開啟了一場產品預會。 但與之前直接宣布的華為智傑S7預發布會不同，雷軍在這次會前發布會上沒有提到**，顯得有些不自信。
對**問題的沉默本質上是小公尺汽車在“這輛車到底賣給誰”上的搖擺不定。 而通過小公尺Su7的產品，你也能看到一些設計理念上的衝突。
在整體產品設計方面，小公尺渴望將SU7打造成“年輕人的第一款智慧型汽車”。
作為一款C級高效能轎跑，動力效能、極致運動造型、可擴充套件智慧型、鮮豔配色等主要標籤都表明，SU7的目標客戶群體是偏愛科技的年輕使用者。 但與此同時，在小公尺集團今年10月提出的“人、車、家生態”的全新集團戰略下。 小公尺汽車似乎也想同時在汽車市場上贏得年輕人和家庭這兩個截然不同的產品標籤。
“不同年齡段的人口特徵，以及他的核心痛點和生活方式還是有很大差異的。” 在今年的智博會上，Thoughtwork軟體汽車產業事業部首席業務諮詢專家朱晨曾分享道。 在不同的使用者標籤下，不同的消費者也對應著不同的消費水平。 汽車的整體設計也應該有一定的傾斜度。
從以家庭為主的“車與家”戰略開始，理想汽車以月銷量3萬多元證明了，家庭需求或許不需要極致效能，而是需要更穩重的外觀、更大的空間、更寬敞的座椅、專注於兒童知識和答案的大語言模型，甚至還有“冰箱、 彩色電視機和家居用品”。而這些部位的需求，雷軍特意提到了su7上的家庭場景，但具體功能僅限於兒童安全座椅和後置螢幕攝像頭的呼叫，以觀看後排的孩子。
同樣，觀察今年小鵬G6、文捷新M7、文捷M9等產品的定義，也它們都有差異化和定義明確的標籤。
SU7的設計理念是矛盾的，並不是因為小公尺自2024年宣布造車以來，才入行三年多。 相反，雷軍可能比他所致敬的造車新勢力更早地了解了汽車。
2024年，小公尺推出手機小公尺2S時，雷軍兩次拜訪馬斯克，表達了對汽車的興趣，隨後通過小公尺集團、小公尺戰爭投資和雷軍的順為資本在新能源汽車行業進行了多次投資。 2024年，出生於網際網絡的何小鵬創立了小鵬汽車。
雷軍對汽車感興趣已經10年了，在小公尺官宣出車後的1003天裡，高階手機小公尺14取得了重大突破，小公尺汽車也幾乎完成了所有主流的智慧型汽車技術，並完成了高階製造的能力， 三電、智慧型駕駛、智慧型座艙甚至智慧型底盤，匯集了來自寶馬、賓士等高階汽車的核心設計師。
然而，搭載了所有最高端技術的SU7，似乎迷失在了這種緊跟前沿的自研技術中，成為沒有明確定義的堆疊配置的產物，朝著雷軍試圖避開的方向滑行。
今天的***確實不難省一輛車。 就是找一輛標桿車，做逆向工程，改變外觀，很快就完成了。 但是，今天每年有 200 輛新車投放市場，您需要小公尺再拯救一輛嗎？面對“**鏈車”的問題，雷軍曾說過。
汽車不像手機行業那樣，量產技術、引數、配置都能被消費者認可和高階地位。 而小公尺汽車也像華為的智慧型汽車一樣，在掌握技術的同時，也需要時間沉澱。
或許，小公尺Su7，就像希愛力SF5一樣，是小公尺汽車的“試水”。
2024年4月，華為推出首款智慧型汽車希愛力SF5。 在這款車中，整合了許多消費者難以理解、不能稱之為智慧型化的配置，例如帶有增程器但配備56L的“巨大”油箱、扶手箱內手機無線充電、必須通過進入汽車選單進行調節的空調風向等。 在不到三年的時間裡，華為對M5、M7、S7進行了迭代，已經具備了量產智慧型汽車的設計能力，在豪華標桿M9發布後，短短兩天就獲得了2萬台的銷量。
雖然在時間視窗內，有小鵬G6、文捷M5、極氷007，但2024年才正式發布的小公尺汽車，已經無法成為“年輕人的第一款智慧型汽車”。 不過，在小公尺特有的AIoT生態下，期待未來智慧型汽車有更廣闊的市場空間，小公尺汽車背靠的小公尺集團的資金、技術、技術、工藝，可以成為未來持續迭代的助推器。
相較於李湘認為的激烈競爭，“從2024年到2024年，汽車行業將迎來一場極其殘酷的淘汰賽”。 雷軍確實不著急，“我們將用15-20年的時間，成為中國前五大汽車製造商之一，為中國的崛起而努力。 ”
小公尺汽車，它仍然需要更多的時間來迭代。