一切都發生得太快了。
不久前，業內普遍認為，2024年貨櫃航運業將面臨數百億美元的虧損。 然後，去年年底爆發的地區衝突可能會對貨櫃航運業產生巨大影響。 我們通常用“百年一遇”這個詞來形容疫情期間超級爆炸帶來的創紀錄利潤**，而隨著這場紅海危機的蔓延，歷史還會再次被改寫嗎？
紅海貨櫃船交通危機導致大量船隊繞行好望角，航程增加，成本**，並直接影響紅海、地中海、北非和尤基運費**。 千里之外的美國運價即將迎來2024年以來最大最猛烈的漲幅，這次漲價的邏輯是什麼？它能持續多久？
眾所周知，運費最終是由供求關係決定的。 2021-2024年美線運價的天價受到貨量的支撐，因為疫情期間美國零售消費強勁，直接帶動了進口的兩位數增長。 貨物量的快速猛增，遠遠超出了美國基礎設施（碼頭、拖車、倉庫、車架等）的運力，從碼頭到倉庫的整個陸上**鏈條遭受前所未有的擁堵，導致實際運力下降，艙位不足、空箱成為常態，進一步推高運價， 天花板一次又一次地被打破。當時，託運人沒有太多選擇，因為收貨人一直在催促發貨，擔心美國會把貨物賣光。
那麼，推動這一運價的邏輯是什麼呢？
說美線與遙遠的紅海危機無關，當然是不對的。 最直接的影響是美國東部。 美國東海岸航線原本是為了避開巴拿馬運河堵塞而改道至蘇伊士運河，現在要麼繞道好望角，要麼返回巴拿馬運河排隊通行，結果是一樣的：有效運力下降。 問題來了：沒有關於實際運力減少幅度的確切數字，就像疫情期間港口擁堵所吸收的運力百分比充其量只是乙個估計值一樣。 運費反映了對未來市場的預期，運力減少的預期足以推動運價**。
近期美國市場需求未有變化，零售庫存與銷售比率長期低於2024年同期，但進口商沒有大幅補充庫存的衝動。 1月市場**的推動力來自農曆新年，但成交量增幅不大。
已經觸及運價上限的船公司毫不客氣地、毫不猶豫地提高了價格。 航運公司紛紛丟擲數千美元的漲幅，行業該如何接手？
面對飛漲的運價，託運人有兩種選擇：要麼接受漲價按計畫發貨，要麼觀望。 疫情期間，託運人沒有第二選擇，因此運價飆公升。 面臨意外漲價的託運人能否抗拒不發貨？如果暫時不送，還能忍多久？運費會下降嗎？還是會繼續上漲？
每一次運價**都是貨主和船公司之間的博弈，這次漲價也不例外。 如果是FOB條款，收貨人基本上可以按照原約定價格訂艙，不影響交貨。 當然，如果現貨價格繼續第一，合同價格開啟巨大缺口，船公司會像以前一樣限制艙位價格，而且還沒有到這個地步。 受影響最大的是制定運費預付條款的託運人（包括電子商務）和沒有商定價格的美國收貨人。 美國現有庫存可以多久不發貨？
另乙個重要影響因素是運費的走向。 價格上漲能否持續，與紅海危機的演變密切相關，短期內無法解決。 歐美東貿繞過南非的第乙個影響是船期混亂和延誤，這是顯而易見的。 隨著危機的持續，空貨櫃的流動也在增加。 航程過長、延誤過長，不會在短時間內造成空箱緊張，但一旦船期被打亂，持續的危機將帶來空箱排程異常和區域失衡。 事實上，一家領先的船公司已經為箱廠下了訂單，據說箱廠的訂單已經安排到3月。 也有箱子貿易公司反應迅速，立即向箱廠付款，生怕箱廠取消訂單。 危機之下，一些人早早嗅到了機會，準備再度迎接"揮霍財富"。
原本低迷的美國線市場突然變得躁動起來。 隨著越來越多的船隻在好望角航行，對航運的影響與日俱增。 如果危機持續數月，對全球航運的影響將需要更長的時間才能恢復。 此次提價的時機至關重要，美線現貨價格持續上漲，將較大影響2024年合約價格的談判。 紅海危機日新月異，未來方向難以**。 確定性的不確定性將是2024年最大的危機和機遇，貨櫃運輸行業“三年一次”的財富或許不是夢。
如果美線再現“天富”，這次誰能接住呢？2021-2024年可以說是一場集體狂歡，物流鏈上下游有機會分享盛宴。 需求端帶動的漲價一般比較容易理解和接受，畢竟大家的經驗都很直接。 在需求端不變的情況下，首端突如其來的變故導致的運價飆公升，從一開始就讓人懷疑和難以理解。 陷入困境的託運人現在將面臨高昂的運費，他們肯定不會成為受益者。 提供物流服務的貨代目前夾在中間：船公司的堅決推動和客戶拒絕接受漲價。 新年到來之際，運費毫無徵兆地上漲，遊戲才剛剛開始。