馬斯克曾在一次採訪中解釋他的“第一性原理”：大多數時候，我們習慣於通過類比來思考和引導我們的生活，因為別人也是這樣做的，但這只會產生相對較小的優化和迭代;另一方面，第一性原理是基於物理框架，回歸問題的本質，逐漸分解問題，然後從中找到解決方案。
顯然，小公尺汽車所做的絕大部分工作都是“類比”，包括這種800V、CTB整合電池技術。 儘管如此，這並不妨礙小公尺Su7電池組在整個電池技術之旅中佔據寶貴的地位。 1. 2.寧德時代麒麟電池0 計畫如果我們把極氪009電池系統稱為麒麟電池10方案（即電芯是站立的），那麼小公尺SU7的這個電池組就是真正意義上的麒麟電池20方案（即電芯反轉）及其量產，標誌著寧德時代將麒麟電池技術推向了乙個新的高度。 ZEEKR 009 的麒麟 1雖然0方案實現了“熱電分離”，但原來的CTP2去掉了0中的整個封裝橫桿，進一步提高了整合效率。 但也有兩大明顯弊端：（1）電芯洩爆閥朝下，這一創新雖然提高了整個封裝的熱失控安全性，但將電芯本身的空間利用率降低到了Z高水平，相當於犧牲了空間利用率來實現高安全性;（2）不能解決CTB C中上蓋需要與電芯粘接的問題（存在高低電芯連線），不能進一步促進電池與整車的整合。 
小公尺Su7的麒麟倒置設計 小公尺Su7的這款麒麟倒置方案回歸了寧德時代最擅長的電芯技術，即直立電芯（即普通方形電芯），保證了電芯的質量和量產速度，同時解決了電芯防爆閥與輸出電極同端熱電分離的問題， 讓整個電池組真正在Z方向空間上給出更高效的解決方案。另外，電芯倒置後，所有電芯的承載和固定是乙個新問題，相信有相應的解決辦法，非常值得研究。 2. 方形電池的第二種高度引用的CTB方案電池包與整車的融合，從目前量產技術來看，所有在地面上的都可以歸入比亞迪提出的CTB技術範疇。 哪裡：
量產CTB代表產品和電芯圓柱電池，代表產品為特斯拉Model Y的4680結構電池葉片電芯，代表產品為比亞迪密封的葉片CTB;稜柱形電芯，雖然有飛躍的CTB（只去掉電池包的上蓋）和小鵬G6（電池包的上蓋與地板整合，電芯不與上蓋整合），但以上兩種思路都達不到特斯拉、刀鋒等電芯汽車的高整合效率。 難點在於，普通的方形電芯極需要通過母線連線，而這些高低壓聯結器無法承受上下剪下和撕裂的力，因此需要將非電芯極端與上蓋整合在一起。 方形電池的這種整合困難也是阻礙寧德時代推出CTB CTC的重要問題，雖然寧德時代很早就提出了CTC技術，但真正落地的時間遠遠晚於特斯拉和比亞迪。 如今，以寧德時代為代表的方形電芯，在技術上再次與刀片電池、大型圓柱電池同跑。 它為國內電池公司和整車公司提供了新的CTB解決方案選擇。 3. 將OBC DCDC整合到電池組中目前還停留在個人猜測中，目前還沒有看到電池包的實際設計，但從其高壓室布局來看，它與特斯拉Model 3 Y的結構相同，因此小公尺很有可能將OBC DCDC放入電池包中，這是國內為數不多的嘗試之一。 4.維護和拆卸困難小公尺Su7的這種設計使其電池組在維修和拆卸方面最為困難，比特斯拉4680更難。 主要原因是電芯倒置後，第一時間無法開啟蓋子，電芯之間的高壓連線斷開，使得高壓斷開後拆解人員無法進行其他工作。 從售後市場的角度來看，這是最糟糕的設計。 隨著技術的進步，我們看到了很多“技術倒退”的現象，我們希望未來能看到“模組”技術的回歸。