2024年，“油電同價”正在成為現實，但其直接後果是傳統燃油車定價體系崩塌，主流燃油車定價遠比新能源慘烈。
文丨 Zhijia.com 夏雨，YCC編輯，朗朗山、明治山。
市場上流傳著這樣一種說法：老二在打架，老二就消失了。
昨日，小鵬汽車再次宣布，小鵬G6系列限時降價1萬元，降價至19元99萬元。
新能源汽車首戰從年初到年底，每一場都喘不過氣來，但卻十分熱鬧，成功激發了購買熱情，11月新能源汽車滲透率成功突破40%，在燃油車慘敗的背景下， 很多人甚至忽略了燃油車市場的打第一戰遠比新能源汽車市場殘酷得多。
對2024年中國燃油車市場的評價是：燃油車一級體系崩盤，20萬元成為燃油車最後的底線。
據 Zhijia.com 統計，從熱銷燃油車的售價來看，燃油車已經守不住20萬元的底線，跌幅遠大於新能源汽車。
由於以BBAP為代表的豪華燃油車品牌（賓士、寶馬、奧迪、保時捷）發自內心地意識到品牌溢價不可持續，其主流產品已經跌至30萬元以下，部分車型甚至跌至20萬元以下。
在終端門店，BBA的降價已經大大突破了我們的認知：賓士有7%的折扣，奧迪和寶馬有6%的折扣。5% 折扣。
由此引發的踩踏效應導致傳統定價體系崩潰，許多合資品牌的主要銷售車型已經降到15萬元以下，10萬元以內的車型已不再少見。
這無疑會引發自主品牌燃油車型的反擊，燃油車市場是否會繼續進入不計利潤的搶量時代，也很難下定論。
以上為2024年43家合資企業及進口品牌主要銷售車型降價及成交價，最低降幅為17萬元，最高跌幅57萬元，汽車漲價現象大為減少，人為製造飢渴效應的營銷手段基本消失。
另一方面，如果反過來看，中國品牌，尤其是新能源車型，基本覆蓋了100萬到100萬的所有價格區間，也就是說，一方面在10萬-30萬元的範圍內反覆傾銷和咬，另一方面，首款車型陸續推出並占領了市場。
以日系、德系品牌為代表的傳統車企，依然佔據燃油車市場的主要份額，並創造著可觀的利潤，這支援了他們發展新能源，甚至以與中國品牌一樣虧損的方式銷售新能源汽車，比如大眾的ID該系列的價格不僅低於德國本土市場，也低於中國同類產品。
但鑑於其背後燃油車的鉅額銷量，其損益表並未受到明顯影響。
但很明顯，燃油車市場的定價體系一直混亂，其個人利潤大幅下滑已是不爭的事實。
而這種現象正在從國內蔓延到全球市場。
據**了解，日本汽車製造商正在爭先恐後地在泰國制定降價政策，以避免被中國電動汽車擠出市場。
報道稱，本田過去很少進行大幅降價或**，但日產和本田目前正在泰國降價，並將利率降至0%以吸引買家。
值得一提的是，雖然日系車在泰國燃油車市場佔據了很大的份額，但在新能源陣營中卻遠遠落後於中國電動汽車。
前段時間，泰國汽車生活官網公布了2024年8月泰國純電動車型數量資料，顯示當月牌照數量排名前10的車型中，中國品牌車型佔8款。
此外，今年1-8月，中國品牌純電動汽車在泰國市場的市場占有率高達80%。
不久前，“20萬是燃油車的最後一位”成為微博上的話題。
主要原因在於，這個價格是中國消費者購買率最高的車型，無論是轎車還是SUV，都是這個價位的卡羅拉、軒逸、CR-V、哈弗系列在前幾年多次霸榜，而這個價位的燃油車型才是經濟的， 誠實、耐用，沒有里程焦慮。
從目前的銷售比例來看，在目前20萬輛左右的汽車市場中，燃油車仍明顯佔比較高，更受歡迎。
然而，不足20萬元正在成為新能源產品最激烈的市場，其智慧型配置、更穩定的續航、低廉的用車成本正全面佔據新生代消費者的心智。
在這個範圍內，燃油車與新能源汽車相比，最大的優勢只有乙個維度的保值。
但這個維度也在搖搖欲墜。
從保值率來看，傳統觀念是電動汽車保值率較低，但目前隨著各合資企業燃油車降價，燃油車保值率也有些晚。
不過，在短期內，燃油車與新能源汽車，尤其是純電動汽車相比的優勢還是非常明顯的。
對於一輛20萬元的燃油車來說，五年服務週期過後，燃油車保值率基本可以維持在50%，二手車可以賣到10萬元左右。
而同樣**，使用五年的電動車的剩餘價值基本可以剩下20%，已經相當不錯了。
因此，如果電動汽車在五年內能賣到4萬元就好了，即使加上節省的4萬元汽車的成本，與燃油車相比，可能還是有2萬元的損失。
同時，隨著新能源汽車的快速增長，引發了各地汽車政策的調整，新能源汽車成本不斷上公升。
鼓勵新能源汽車爆炸式銷售的政策正在退出。
例如，深圳今年10月出台新政策，對新能源汽車和傳統燃料汽車實行差異化停車收費機制。
但從長遠來看，尤其是在中國市場，燃油車市場和新能源汽車市場佔比如此劇烈的變化，將引發行業劇烈動盪。
在20萬元的範圍內，燃油車和新能源汽車可能會在一段時間內形成動態平衡。
這也將加快一些還在猶豫不決的傳統品牌的快速決策，比如豐田、本田，在純電動車型規模尚未形成的情況下，加速向插電式混合動力新能源轉型。
當然，如何看燃油車能否保住20萬元的價格，不僅是燃油車和新能源汽車的競爭，還有自主品牌和合資品牌的競爭。
一方面，國產品牌借助新能源汽車擴大了市場份額，另一方面也實現了對定價的控制。 從目前新能源汽車的定價龍頭來看，合資品牌基本上都是以標桿自有品牌為主，而這種變化在燃油車佔主導地位的時代幾乎是不可想象的。
對於即將到來的2024年，燃油車守住20萬元底線的可能性變得岌岌可危。
在這個範圍內，不僅新能源佔比將超過50%，自主品牌佔比也將超過50%。 從某種意義上說，如果在這個範圍內實現比例易位，乙個屬於中國品牌的新能源時代將正式建立。
這一變化顯然會引發一系列反應，如中國海外市場壁壘增加的可能性，以及更多中國本土產業鏈企業快速成長成為具有世界影響力的品牌等。
當然，這一變化的最大受益者是中國消費者。