有網友發文稱，跨城費被打包成80元的“停車費”。 *早間新聞。
據《晨報》報道，近日，市民王先生報案稱，他從蘇州乘坐網約車服務返回上海，連續三次被司機要求私自收取50至100元的“跨城費”。 當天，王總終於在第四輛網約車到來之前，與司機**確認不會收取跨城費，隨後順利返回上海。
跨城收費的存在是為了彌補司機的損失，有一定的合理性。 回程收不到訂單很容易空跑，很多網約車平台的系統設定一旦檢測到司機的實時位置不在運營地點，就不會向司機發單，導致司機不得不支付回程的通行費。 沒有跨城收費的“補貼”，司機顯然賺不到多少錢。
但是，讓乘客付費是不合理的，也不一定比從上海嘉定到蘇州崑山的車比在上海更遠，甚至更近，而這種地理意義的差異，對於不得不承擔規則所產生費用的乘客來說，是不公平的。 長途計程車本身就比較高，如果要支付機票回程費，顯然會大大增加出行成本。
隨著長三角城市效應的日益增強，可以預見，這樣的事情會越來越多，在上海工作，在蘇州生活，已經是很多人的選擇。 周邊城市，如上海、杭州、蘇州、嘉興等，相距數十公里，相距數百公里，或多或少都會面臨同樣的問題，高昂的出行成本會對區域內人員流動設定障礙。 當然，這樣的現狀是跟不上社會發展的步伐的。 當然，高鐵是一種選擇，但它不可能時時刻刻覆蓋所有區域，也無法應對複雜多變的城市通勤需求。
計程車和網約車的作用不容忽視。 根據交通運輸部、工業和資訊化部、公安部等部委聯合發布的《網路出租汽車預訂業務服務管理暫行辦法》第二十二條規定，“網路網約車應當在許可經營區域內從事經營活動，超出許可經營區域的， 起點和終點應在許可經營區域內。 換句話說，如果是穿越城市後返回的訂單，則目的地在企業獲得許可的地方並不違法。 既然政策是允許的，那麼平台就不應該受到太多限制，至少在跨城市運營中是這樣。 有來有去，人潮頻繁，大家都像一家人一樣，自然就沒有跨城的概念了。
如果政策調整困難，平衡利益需要一些時間所以是否收，以什麼名義，如何彌補司機的損失，怎麼收，都需要清楚明了，不能一味糊塗。 更何況司機和乘客不能私下交易，從50元到100元不等，那麼什麼情況下是50元，什麼情況下是100元呢？標準是什麼，誰來檢查？會不會有坐地起價的現象？這都是乙個問題。 這可能會產生爭議。
公民、司機、運營者、平台和監管者都應該參與到規則的制定過程中，反映公共利益，兼顧司機和乘客的利益。
*：超新聞。