出口增長的背後，是國內汽車需求低迷。
去年，中國的海外汽車銷量飆公升至創紀錄水平，預計將超過日本成為全球汽車出口榜首，標誌著全球汽車行業格局的重大變化。
工業和資訊化部周五表示，2023年中國汽車出口總量將達到491萬輛，有望成為全球最大的汽車出口國。 根據最新的日本汽車出口資料，日本2023年汽車出口量預計在430萬輛左右，低於中國汽車出口資料。
中國汽車的主要出口目的地包括西歐、南歐和東南亞，尤其是比利時、西班牙、英國和泰國。 俄羅斯、墨西哥和其他新興市場以及歐洲是中國汽車出口激增的幕後推手。 尤其是俄羅斯，已成為中國汽車出口的第一大市場，佔銷量的17%，比2022年增長了四倍。
乍一看，看似是一篇勵志又酷炫的中國車征服海外的文章，其實卻是一本離家出走的生存文字。
我們先來看看勵志的雙問，2023年中國汽車出口將飆公升58%，出口市場將達到491萬輛。 其中，2023年將出口177輛電動汽車30,000輛，同比增長67輛1%，這意味著每 3 輛出口汽車中就有 1 輛是電動汽車。
2023年，中國汽車產銷雙雙突破3000萬輛大關，連續15年保持世界第一。
行業協會預測，2024年我國汽車產銷量同比增長3%達3100萬輛，其中新能源汽車產銷量增長20%。
華爾街**指出，雖然中國已被公認為電動汽車的全球領導者，但傳統汽油動力汽車仍然是增長的主要驅動力，尤其是在俄羅斯需求激增的情況下。
法新社對中國頭銜的重要性潑了一盆冷水，因為日本品牌在海外工廠生產的汽車數量是日本本土的兩倍（到2022年將達到1700萬輛）。
因此，如果從理性的角度來看這個問題，你會發現中國汽車確實在逐步走強，但實際上，汽車需求疲軟、汽車晶元鏈條薄弱、市場競爭混亂等問題，還是給2023年的中國汽車製造了不少絆腳石。
繁榮世界的喜怒哀樂
在汽車出海方面，車企的雄心壯志和首款車的頻頻成功，似乎在國外走得很順利。 但其實，要想聊2023年為什麼出海成為中國汽車的重要話題，就得從國內汽車情況入手。
2023年中國汽車產銷分別為3016萬輛和3009萬輛，同比增長11輛6% 和 12%。 以電動汽車為主的新能源汽車產銷分別增加3,559萬輛和949萬輛8% 和 379%。
自今年年初以來，全球最大的汽車市場中國在2023年表現強勁，2023年的資料證實了中國已成為汽車生產和銷售以及出口的全球強國的最新跡象，這在很大程度上要歸功於敏捷的電動汽車製造商的實力。 比亞迪在第四季度超過特斯拉成為全球最大的電動汽車銷售商，儘管這主要基於在中國的銷量。 但這仍然是個好訊息，也是向前邁出的一大步。
與此同時，中國品牌的份額預計將從去年的56%增加到2024年的63%，這得益於電動汽車領域品牌知名度的提高和行業的快速電氣化。
根據中國汽車流通協會的資料，進口量持續低迷也說明了問題所在，截至11月，進口量同比下降12%至72萬輛以下。
中國汽車品牌的崛起，意味著一些曾經光環一度光環的外國品牌正在逐漸從中國市場消失。 根據今年前11個月的資料，2023年法國汽車品牌在中國的銷量下降了41%，降幅最大。 日本汽車銷量下降11%，美國品牌銷量下降14%。相比之下，德國的汽車銷量增長了25%，而中國汽車銷量增長了16%。
但這並不意味著中國汽車製造商都進展順利。 據統計，只有三分之一的中國汽車製造商實現了2023年的年度銷售目標。
在公布年度銷量資料的13個品牌中，只有4個品牌實現了目標，其中以電動汽車製造商理想汽車為首，該公司在2023年交付了376,030輛汽車，比最初設定的30萬輛目標高出25%。
比亞迪實現了到2023年銷售301萬輛汽車的雄心勃勃的目標，並在此過程中超越特斯拉成為全球最暢銷的電動汽車製造商。
吉利汽車是迄今為止唯一一家實現年度目標的傳統汽車製造商，儘管其電動汽車品牌極氪僅實現了其銷售目標的85%。
在表現不佳的公司中，蔚來汽車、小鵬汽車和零跑汽車都連續第二年未能實現目標，促使它們重組管理層並進行大規模裁員。
中國乘用車協會週三公布的初步資料顯示，雖然去年純電動汽車和插電式混合動力汽車的總銷量增長了38%，達到888萬輛，但仍低於預期。
中國汽車市場的增長主要由新能源汽車和出口推動，“中國汽車協會秘書長崔東樹說。 “如果汽車製造商不能繼續在這兩個領域表現出色，就很容易落後。 ”
他表示，預計對汽油車的需求將進一步萎縮，並補充說，轉向電動汽車並擴充套件到俄羅斯等更多市場可能是落後者的唯一出路。
邁向出口新階段
中國電動汽車的定價開始逐漸與汽油車持平，當大多數電動汽車與汽油車一樣便宜時，它為更廣泛的採用開闢了道路。 試圖轉向純電動和插電式混合動力汽車的汽車製造商面臨盈利風險。
在型號和定價方面的激烈競爭已經將更多較小的玩家擠出了遊戲。 彭博社對中國汽車技術研究中心資料的分析顯示，中國92家新能源汽車製造商中，只有82家能夠在11月銷售至少一輛汽車。
汽車分析師Joanna Chen表示：“疫情後中國經濟迅速衰退**，導致2023年市場競爭比預期更激烈。 她補充說，由於消費者信心仍然不穩定，價格逆風可能會在2024年的大部分時間裡持續下去。 “汽車製造商需要增加電動汽車的折扣，以換取銷量的突破。 ”
此外，乙個現實正在顯現，汽車出口增速高，內銷增速相對較低。 換句話說，出口增長的另一面是國內對汽車的需求疲軟。 這是因為銷售增長更多地是由出口推動的，而不是由國內對汽車的需求推動的。
事實上，在經濟疲軟的情況下，中國的需求（可以通過從汽車總出貨量中減去出口並增加進口來衡量）已經停止增長多年。
2017年，中國汽車年出貨量（不含出口）達到2800萬輛，創歷史新高。 從 2018 年到 2022 年，這一數字從 2700 萬下降到 2380 萬。 2023年的國內出貨量沒有恢復到2017年水平的跡象。
不僅是中國，全球汽車需求也不溫不火，出口國外或在國外建廠也面臨汽車晶元薄弱環節、市場競爭混亂等問題，以及歐美對中國汽車的政策限制。
但事實上，我們還有很長的路要走，因為根據經驗，世界汽車大國的出口量並沒有保持線性增長，總體上經歷了內銷、海外出口和海外生產三個階段。
我們現在正處於從第二階段向第三階段邁進的過程中，因為當出口量達到一定規模時，為了避開最佳壁壘和成本效益，主要汽車出口國一般會採取全球布局和本地化生產來替代整車出口，出口量也會回落並穩定在一定規模。
今年，中國汽車正面臨歐美最先進的政策問題，而美國正邁向第二階段的挑戰，因此中國汽車還有很大的發展空間，還有很長的路要走，“出口優先”只是又乙個里程碑。