在汽車原有定義的框架下，中國汽車工業很難把發動機和變速箱造好，也很難賣好一輛車。
錯過了發展的第一階段和中期，在這方面確實很難趕上歐美、日韓的領導人。 所以基本上，你能說出名字的自主品牌廠商都在堅持自主研發，同時也在利用汽車全球化的**鏈或合資夥伴來填補這方面的弱點。
當時，當我開啟一輛自有品牌汽車的引擎蓋時，下面至少隱藏著乙個采埃孚或愛信的變速箱。 這都是競爭性的，甚至發動機也可能是三菱的。
所謂“自主”，只能建立在技術可控、產品可控的前提下。 除了試圖在新能源賽道上的彎道超車外，還有一些自主品牌試圖在直道上追趕。
例如，奇瑞完成了8AT變速箱的自主研發、驗證、量產和實施，命名為福振動力FA840變速器，並獲得了世界十大變速器的榮譽。 這就是我們談論的地方。
事實上，在新能源和智慧型技術飛速發展的同時，發動機技術的發展並沒有停滯不前，而是有加速前進的趨勢。 熱效率以每年近 1 個百分點的速度增長。
從整車油耗來看，僅僅提高發動機的熱效率是不夠的，還需要乙個檔位較多的變速箱來調節轉速和扭矩，這樣才能使發動機盡可能保持在有效範圍內執行，提高燃油經濟性水平。 與無級變速器的CVT相比，與同樣是AT變速器的4AT和6AT變速器相比，8AT變速器在匹配性、節能水平、可靠性、換擋平穩性等方面都更勝一籌。
這也是奇瑞選擇8AT進行突破的原因。
對於橫向8AT減速機，在設計中首先應考慮布局。 福鎮動力FA840僅使用兩套行星排（其中一套為Ravena行星齒輪組，另一組為單排兩級行星齒輪系），8個齒輪的布置已經完成，行星機構的復用率提高後整體結構更加緊湊。 整箱重量比同級別的進口8AT變速箱輕3-5kg。
除了能夠適應更多檔次車型的發動機艙尺寸外，較低的自重還可以降低整車的油耗水平。
在具體部件方面，福真動力FA840採用最新一代FCC摩擦片材料和齒形油幫浦轉子設計。 除了在低溫下保持高效率外，阻力矩最多可降低50-70%。 為了進一步降低發動機輸出的功率損耗，動力盡可能地傳遞到變速箱的輸出端，並將終傳動傳遞到機械效率高達96%。
除了尺寸和重量，福鎮動力FA840在速比範圍和扭矩方面也具有優異的效能。
傳動比範圍表示齒輪箱中允許的速度範圍。 速比範圍太小，齒輪密度過大，不能起到多檔位減速機提高經濟性的作用。 福真動力FA840減速比範圍為78、節能效果會更優異，初期動力會更直接。
近年來，發動機動力效能不斷上公升，也迫使傳動效能有所突破。 奇瑞鯤鵬動力 20TGDI發動機的最大扭矩已達到400N·m，這是普通8AT變速箱無法承載的。
相比之下，福振動力的FA840變速箱可以充分發揮鯤鵬動力發動機的動力優勢。 其從輸入軸的最大扭矩為440Nm，到輪端的理論扭矩高達7690Nm，結合78的速比範圍可以顯著改善駕駛體驗。
在可靠性方面，產品正在走向國外的奇瑞更清楚不同國家和地區的氣候和路況對動力總成的影響。 僅在測試階段，奇瑞就為這款8AT變速箱準備了17個試驗台，同時對單個變速箱的效能和耐久性進行了25次測試。 同時配備實驗車輛200+餘輛，累計驗證里程超過400萬+公里，覆蓋多種工況、國內外所有地區。 該軟體還獲得了DNV頒發的最高階別的安全證書。
如此高水平的可靠性驗證，只是為了確保全球消費者都能享受到一致的電力體驗。
總的來說，在新能源時代和燃油車時代的交匯處，燃油車在中國廣袤的土地和更廣闊的海外市場中仍處於核心地位。 值得驕傲的是，走出國門的自主品牌需要獨立可控，沒有缺貨的煩惱，採購成本更低，效能更強。 以鯤鵬動力發動機和8AT變速箱為代表的奇瑞**動力組合，誕生得正是時候。 這對一流的動力組合，也是在利用奇瑞基於平台的造車能力，快速完成不同級別新車的落地，走向全球。
今天，當你在街上看到一輛瑞虎8 Pro Champion Edition時，你可能沒有注意到，等待紅綠燈的汽車裝載了一款動力組合，其智財權完全由自有品牌控制，蓄勢待發。這象徵著中國汽車品牌在直道上迎頭趕上的傳奇。