1766年，英國工程師詹姆斯·布林德利（James Bryndeley）設計了一艘箱式船，可以運載10個木製貨櫃（桶），並與公路（馬車）鐵路一起運輸煤炭，開創了多式聯運的先例。 在發展的早期階段，所有通過兩種或多種運輸方式進行的聯合運輸都稱為多式聯運。 隨後，隨著技術的不斷進步和發展形態的日益多樣化，各國對多式聯運的概念和內涵的定義也各不相同。 通過以上定義可以看出，各國對多式聯運的定義存在差異，歐美更強調標準化的運載單位，包括國際貨櫃、可拆卸貨櫃、廂式半掛車等。 但中方強調，“乙個承運人”承擔“全程運輸”的責任，這與歐美相關術語的定義不同。
通過以上定義可以看出，各國對多式聯運的定義存在差異，歐美更強調標準化的運載單位，包括國際貨櫃、可拆卸貨櫃、廂式半掛車等。 但中方強調，“乙個承運人”承擔“全程運輸”的責任，這與歐美相關術語的定義不同。
多式聯運是我國推動物流業降本增效的重要舉措，出台相關扶持政策積極推動多式聯運發展，行業正處於加速發展期。 2017年至2022年，中國多式聯運量快速增長。 2022年，多式聯運量達到3819億噸，同比增長383億噸，同比增長1115%。
雖然近年來多式聯運貨運量一直在增長，但多式聯運貨運量在貨運總量中所佔的份額仍然很低。 但根據《2022年交通運輸業發展統計公報》，2022年商業貨運量為50663億噸，其中鐵路貨物總量佔98%，水路商業貨運量佔貨運總量的比重為169%，公路運營貨運量佔貨運總量的比重為733%。全國貨物運輸仍以公路運輸為主，運輸結構單一。 同期，美國交通更加多元均衡，美國以公路、鐵路和管道運輸為主，公路運輸佔總營業額的40%以上，軌道運輸佔30%以上，管道運輸佔20%以上。 與發達國家相比，我國多式聯運仍處於發展初期，運輸組織水平不高，不同運輸方式之間的協同作用嚴重不足，整體效果難以發揮，與建設運輸強國和服務支撐新發展格局的總體目標還有較大差距。 主要問題集中在“四個困難”上。 一是規劃協調難，基礎設施銜接不暢。 長期以來，鐵路、公路、水路、民航等交通方式獨立發展，其他方式之間在總體規劃布局上考慮不足，給後期的一體化發展留下了很大的隱患。 二是資訊與資料連線難，資料脫節現象普遍存在。 鐵路資料接入和協調困難，成為資訊鏈的硬隔離。 企業難以及時掌握貨物在運輸途中的跟蹤、運輸組織和排程等資訊。 資訊互聯互通共享機制不完善，“資訊孤島”現象普遍存在。 三是難以協調管理規則，難以順利運作。 海運和鐵路貨運的歸級管理要求不一致，技術裝備標準不匹配，難以實現不同模式之間的貨物高效流動。 四是龍頭企業成長難，多式聯運經營者嚴重短缺。 目前，我國多式聯運市場大部分由鐵路、公路、水運等單一運輸方式企業組成，多重委託、分段運輸完成，缺乏跨模式運營、一體化運營、全流程服務的龍頭骨幹企業。
未來一段時期是我國加快構建新發展格局、實現碳達峰、碳中和的關鍵時期。 我國交通運輸業已進入新階段，從大規模基礎設施建設向完善網路連線、加快結構優化和實現一體化發展，多式聯運是提公升運輸質量和效率，促進物流業健康發展，進而增強經濟發展活力和競爭力的重要手段和路徑。
一是聚焦基礎設施整合，加強樞紐站高效銜接。 加強各種運輸方式之間的銜接，有效解決不同運輸方式之間脫節的突出問題。 加強各運輸方式間樞紐站統籌規劃與銜接，打破多式聯運“第一公里和最後一公里”壁壘，促進不同運輸方式和海關檢查場所的交通基礎設施互聯互通。
二是注重資訊互聯互通和共享，實現各方資訊互聯互通。 充分利用網際網絡、物聯網、人工智慧等現代資訊科技手段，著力構建多式聯運運營神經腦和指揮系統，促進各方資訊互聯互通。 三是注重操作規則的協調，推動多式聯運“一體化”。 消除各運輸方式、運輸鏈上下游環節管理制度、執行規則、標準規範等突出問題，為企業提供“一條龍”、“一單”服務，提高市場競爭力。 四是注重運營服務專業化，著力培育多式聯運經營者。 加快培育一批跨模式運營能力強、規範經營管理、市場競爭力強的龍頭骨幹企業，充分發揮多式聯運運營商在加強資源整合、創新服務模式、提公升專業水平、引領行業發展等方面的主要地位和作用。