成貴高速鐵路是我國“八縱八橫”高速鐵路網蘭州至廣州航道的重要組成部分，起起四川成都，至貴州貴陽，線路長648公里，設計時速250公里，最大坡度30公里，被譽為“世界第一山地高速鐵路”。 2019年12月16日，成貴高鐵正式開通運營，貴州畢節從此進入高鐵時代。
烏夢風景優美，隱藏在閨房深處，人們不知不覺”。 風景秀麗但受交通條件限制的畢節，只能在深山中躲一度。 因此，修建鐵路成為畢節人民的願望。 從建設意義上看，成貴高鐵的開通對塑造經濟格局具有多重意義。 從省內看，成貴高鐵開通後，將直接拉近沿線區域之間的時空距離，對四川構建“一條幹線多支、五區協同”的區域發展新格局具有重要意義。 從省外來看，成貴鐵路開通後，將連線貴廣高鐵和在建貴貴高鐵，形成通往北部灣經濟區和粵港澳大灣區的高速鐵路通道。 雲南、貴州、四川聯絡更緊密，四川、北部灣經濟區、粵港澳大灣區將形成乙個七小時經濟圈。 這將進一步推動我省形成“四方擴張、全球開放”新趨勢，擴大與“一帶一路”沿線國家的開放合作，培育開放新優勢，拓展新的發展空間。 從全國看，川、貴州等內陸地區以及沿海地區高速走廊數量和里程的進一步增加，將帶動西部內陸地區的開放和開發，進而推動形成全國陸海協調發展、東西並行發展的新格局。 一方面，將進一步加強兩地的經濟社會聯絡，促進西部內陸地區的開放，促進西部內陸地區的開放和發展。 另一方面，也有助於形成全國陸海全面開放格局。 
諸多考驗揭示了成貴高速鐵路建設的難點由於沿途地質條件複雜，施工過程中花費了大量時間進行勘察和施工。 特別是金沙河大橋、上河壩隧道、南光河雙線橋、湘壩河大橋、膠南河大橋、羅家河大橋、西溪河大橋等七點工程，都是大工程難度大，都是對設計和施工的極大考驗。 鐵路建設大軍試圖突破這個“鐵路禁區”。 成都至貴陽高鐵西溪江大橋位於畢節市、前溪市和大坊縣的交界處，橫跨260公尺深的西溪江峽谷，是中國高鐵混凝土鋼管旋轉拱橋，其世界級的技術難度，在中國高鐵橋史上堪稱獨一無二。 成貴高速鐵路西溪河大橋全長4936公尺，最高橋墩60公尺，橋面至谷底深度260公尺，採用跨度240公尺的頂支混凝土填充鋼管拱橋新結構。 該橋創下了我國高鐵旋轉橋最大跨度、最大旋轉重量、首創“拖拉機式拱推方式”三項紀錄，為我國特種結構橋梁的科研和建設積累了成功經驗，也為成貴高鐵按計畫建成開通創造了有利條件。 該專案是國內首次高鐵雙線客運專用採用“極不對稱雙向水平旋轉”新技術，大橋主拱在峽谷兩側分別旋轉133度和120度，實現空中對接和閉合，旋轉重量為140,000噸是中國同型別橋梁中最大的。 施工過程中，採用“拖曳式拱頂法”對梁結構進行架設，通過GPS衛星定位監測等技術手段，成功避免了頂公升打滑過程中可能出現的主拱變形和拱橋橋墩開裂，實現精確到位頂公升。 在成貴高鐵建設過程中，有許多具有代表性的創新案例。 例如，崖池河位於吳江上游，是貴州畢節和貴陽之間的喉嚨動脈。 崖池河大橋位於貴州省索豐營水電站上游約8公里處，大橋起於前西縣鐵石鄉密新寨，向東南跨崖池河，止於清鎮市暗流鄉沙田村浪上群。 橋址為典型的喀斯特高原和峽谷地貌型別，河道兩岸地形陡峭，部分岩崖與河面夾角達到一定程度。 據中國鐵路橋樑研究院集團副總工程師梅新勇介紹，在設計過程中，經過科學計算和反覆論證，創新性地提出了中承重空心鋼筋混凝土籃拱橋的橋梁方案。 該橋設計為雙軌鐵路橋，線路等級為客運專線，設計最高時速250公里。 崖池河大橋具有跨度大、結構新穎、橋墩高三大特點。 大跨度：大橋採用436公尺中等承重鋼混組合拱橋，為大跨度山地鐵路橋。 結構新穎：該結構首次採用鋼-混凝土組合拱結構，在世界上尚屬首次，可充分利用組合結構的特點，節省材料，使結構受力簡單合理，同時可減少施工工序，施工方便。 橋墩高度：主橋兩側T型架橋墩高達70m，屬於高墩鐵路橋。 
隧道佔比超過8%在喀斯特地貌複雜地形下施工，給建設者帶來了很多挑戰，由於全線海拔跨度大，橋梁多，這條高鐵被稱為雲上高鐵。 這條“雲上高鐵”，海拔從四川盆地的200多公尺到滇貴高原的2000多公尺，沿線地形變化劇烈，地質條件極其複雜，具有“礦藏多、採空區多、天然氣多、地質構造發育、岩溶發育、重力差地質發育、 鹽岩開發“等”三多四發展“特點，高鐵建設難度極大。為了克服這些問題，“以橋代路”、“以隧道代路”成為成貴高速鐵路的主要施工方式，其中滇貴段隧道特別集中，因此隧道設計施工難度空前。 大的海拔差使線路起伏很大，往往沿著斜坡下走到溝底，然後又開始爬公升，以適應沿線複雜的地形。 在盆地地區，橋梁的平均高度約為20 30公尺，在雲貴高原，橋梁的平均高度飆公升至70 80公尺。 被譽為行業“高鐵第一洞”的玉景山隧道，全長6306m，位於雲南省渭新縣，設計時速250km的雙線隧道，屬於全線控制工程。 在建造洞體時，揭示了乙個巨大的岩溶洞和暗河系統，沿線長95m，垂直線寬230m，高50-120m，岩溶洞容積108萬平方公尺，相當於480個標準游泳池容積，底部發育成一條大型暗河， 河面寬度10-15m，雨季流量70m s，暗河水面與軌道面高差120m，暗河是下游水電站唯一的水源。經過 10 個月的專案研究、5 次專家評審和數百次現場會議，......最後，發布了玉景山隧道岩溶洞治理方案。 技術人員決定通過在洞穴中挖乙個洞並在洞中建造一座橋梁來完成隧道的最後一段。 同時，施工團隊首次在高鐵隧道岩溶洞頂板採用低預應力全粘性錨索結構，使岩溶洞頂板更加穩定。 首次在隧道岩溶洞堆積和回填地層中構築大斷面襯砌結構，在鬆散渣體中構築高約8層的大斷面隧道構造，開創了複雜地質條件下隧道施工的新方法。 首次採用高鐵隧道處理執行過程中控制總沉降和差沉的補償注漿措施，並在隧道內預留條件，可根據沉降情況隨時進行補償加固，確保隧道執行過程中的安全。 通過循序漸進的精細設計，成功解決了岩溶洞問題，使玉景山隧道中的橋梁達到沉降標準，保證了隧道內橋梁的穩定性。 
整條線路繞過87個生態敏感區成貴高速鐵路是中國第一條按照中國鐵路集團發布的《鐵路工程綠色通道建設指導意見》設計的鐵路，是中國第一條綠色山區鐵路，體現了綠色生態保護、自然環境保護、水土流失防治等方面的綠色環保設計理念。 成貴鐵路建設過程中，全線避開了87個生態敏感區。 在岷江下游，有90公里的河流屬於國家級珍稀特有魚類自然保護區，如果橋墩太多，橋梁建設會干擾它們。 宜賓的菜壩閩江雙線橋創造了一批“中國最佳”，以保護這些珍稀魚類。 大橋橫跨岷江，全長1000多公尺。 為減少水中橋墩，減少對保護區的影響，經過3年多的論證，該橋創造性地採用了最大孔跨度為224公尺的鋼桁架連續梁，成為國內跨度最大的鋼桁架連續梁橋，也是國內第一座變桁架高度主桁架結構式、弦曲較低的鋼橋。 據悉，成貴高鐵在節能減排方面也下了很大功夫，採取聲屏障、隔音窗、功能更換等減振降噪措施，在牽引供電系統中採用節能自耦變壓器，在站房內採用節約用鋼的大跨度網架結構，選用保溫材料降低能耗， 從而實現鐵路全生命週期的環保管理。由於節能措施先進，僅樂山至宜賓路段每年可節電71萬度，相當於節約標準煤約284噸，減少二氧化碳排放707噸5噸，減少碳排放194噸，減少粉塵排放194噸，減少二氧化硫排放22噸。
文：韓靜。 