從新能源賽道爆發之初，車行業就注定會有乙個血腥的過程，邊緣品牌將不斷被“整頓”。 魏瑪的“屢死”已經成為過去的教訓，現在薛丁格的高河已經打響了2024年的第一槍。
2月18日，在復工第一天，高河汽車宣布停工六個月，並對員工工資的分批處理進行了說明。 在此前的高和內部全體員工大會上，出現了推遲發放1月份工資、取消年終獎、禁止進廠、建議員工自找出路等傳聞。
已經有很多危險了
我們不知道關停和負面高河未來會如何發展，但目前，無論是車主、員工還是社交平台上的商家，到處都能看到維護自己權益的帖子。
有**採訪相關人員，他們都抱怨過，其中高河直營店經理表示，這兩年，高河一直在走下坡路，3年沒有發貨，售後中心只能借用經銷商的場地完成發貨工作; 一些合作的相關商家表示，高河已多次拖欠一段時間，金額近千萬元;
去年以來，高河資本鏈斷裂的聲音不斷，拯救生命的中東首都終於未能達成合作。
要說高河可謂“高貴”，高河創始人丁磊是第一批加入中國合資時代的汽車人，他從業23年，然後進入政壇沉澱，期間他帶領特斯拉上海工廠落地，學了一練武功， 丁磊決定進入新能源汽車行業。
當時，當一些新車製造勢力還在為天天的路演融資而苦苦掙扎的時候，高河的資源令人羨慕，母公司人力視野擁有美國原有的資本和雄厚的背景投資，“不缺錢”讓定位在高階的高河有了強他強的“優越感”， 微風吹拂著山丘。
資料顯示，與蔚來完成的20輪融資金額超過1000億元相比，高河找到的融資僅為50億，2021-2023年連續三年的銷量分別僅為4237輛、4839輛和4829輛。
其實，資金的爆裂只是高河內部問題的具體表現，真正的原因也代表了當前同款車企的新生力量的核心問題。
行業鐮刀向誰揮舞？
高和的難點對映到整個行業，根本原因仍然是產品規模、技術壁壘、組織效率等問題。
劉慈欣曾在《三體》中說過，“軟弱無知不是生存的障礙，傲慢才是。
對於微博簡介是“高階電動車上選擇的高河”，高河率先推出了兩款車型，Hiphi X和Hiphi Z，當時定價在行業內處於較高水平，售價在57萬-80萬元，被譽為富豪的大玩具，這兩款車無法擴大高河的市場規模， 而去年，高河的真實量模型Hiphi Y策略遲到了，匆匆上市，沒有奏效，顯然高河的市場反應無疑是落後了一大步。
除了市場規模，高河的產品功能也經常受到消費者的詬病。 “十幾個攝像頭，硬體配置滿滿，盲點反射無法實現”“語音功能拉扯臀部”“銷售不懂產品”“攝像頭數量多，幾乎沒有智慧型駕駛”......而其實造成這些問題的很大一部分原因，就是高河沒有核心的自主研發技術，比如三電、底盤等，雖然都是好東西，但都是外部供應商，沒有內部整合，導致材料好卻無法實現基本功能。 最後，它只在公眾涼爽的外表下留下了空虛感。
俗話說“貧家子弟當家作主”，出身富貴的高河對市場變化反應不夠敏感，沒有像造車新勢力那樣時刻處於險境的警惕感，沒有比亞迪長安多年的造車底蘊， 也撐不住丁磊在血腥市場中奢侈的“理想主義”。所有品牌都應該意識到，高階產品有足夠的時間沉澱。
汽車發展之初，巔峰時期的美國有1500個汽車品牌，小品牌要麼被行業巨頭橫掃致死，要麼成為巨頭的一部分被收購，否則就有不可逾越的技術差距需要繼續發展，否則加速洗牌的市場給挑戰者的想象空間不大。
最後，據相關報道，高河目前的策略是降低成本、清庫存，再等資本熱錢或被收購。 半年後，我們不知道這家公司將如何重回我們的視線，但仍有一批熱心使用者期待他“起死回生”。