中國車企布局PHEV的重要性不言而喻，比亞迪憑藉DM-i超級混合動力在終端車市場殺得面手，吉利、長安、長城、廣汽、東風等傳統廠商也紛紛全力押注於此，目前國內車企，頗有PHEV獲得未來意義。
上汽乘用車旗下的榮威品牌其實很早就布局了PHEV產品，但由於早期採用的混合動力結構相對小眾，產品未能在終端市場掀起太大的風波。 在毅哥看來，雖然不能斷言榮威之前的PHEV技術是否被低估了，但必須承認，與其花費更大的營銷成本來提高使用者接受度，不如順應主流，在已經得到使用者肯定的PEHV技術上下功夫，即布局採用P1+P3串並聯架構的PHEV技術。
眼看著別人公升上高樓，榮威沒有理由猶豫，如果說去年推出的榮威D7 DMH是一波試水，那麼即將推出的榮威D5X DMH無疑是榮威投入PHEV市場的一顆重磅炸彈。
易哥幾乎試駕了市面上90%以上的PHEV產品，毫不誇張地說，幾乎所有自主品牌布局的PHEV車型在行駛品質上都明顯優於該品牌的傳統燃油車，其背後的原因也很容易理解：在燃油車領域， 自主品牌起步較晚，掌握的技術相對有限，尤其是傳動技術，導致產品在功率響應速度、平穩度等方面還有很大的提公升空間;在混合動力車領域，包括HEV、PHEV等，由於變速箱齒輪較少，電機響應速度更快，足以大大提高車輛的行駛質量。
榮威D5X DMH的第一印象也非常好，作為榮威品牌另一款採用P1+P3串並聯架構的PHEV車型，毅大哥對此並不意外，但毅大哥想說的是，新車在細分市場中比同架構的PHEV產品要好得多， 包括許多頭部模型。
如前所述，自主品牌布局的PHEV車型通常比自家燃油車更好駕駛，主要是在功率水平上，但動力是衡量汽車是否足夠好駕駛的唯一標準嗎？ 顯然不是，榮威D5X DMH更好的開口也反映在其他級別上。
例如，機箱。 如果非要問易大哥為什麼榮威D5X DMH的底盤更好，易大哥其實回答不了，或許主要是經驗，畢竟上汽集團深耕合資品牌多年，自有品牌在開發產品時有更多的參考和參考。
總之，榮威D5X DMH的底盤可以讓一格的眼睛閃閃發光，既能保證舒適性，又能有很好的支撐。 在封閉路段，易哥將車開到200km時速，卻絲毫沒有慌亂，這顯然離不開出色的底盤，當新車保持120kmh的速度時，新車底盤呈現出媲美同級別德國車的穩定感。
例如，NVH。 榮威D5X DMH的NVH效能也非常出色，得益於大方的用料，雖然你看不見摸不著，但只要體驗過這輛車，就一定會感受到其中的不一樣。
以 120 公里/小時的速度在相同的高速下行駛，車內乘員甚至可以竊竊私語，儘管採用了非頂級的 Magis 輪胎，但輪胎噪音被很好地隔離了，並且由於造型優勢，風噪在車內幾乎察覺不到。
在參加這次試駕活動之前，毅大哥也對活動的安排並不了解，顯然混合動力汽車的高速油耗並不優越，為什麼官方還是選擇跨城高速路線，原來是榮威D5X DMH的底盤，NVH特別有信心。
在易哥看來，良好的開合是榮威D5X DMH最大的賣點。 當然，至於其他各大品牌普遍注重宣傳的電量和能耗，榮威D5X DMH也不甘落後。
需要注意的是，榮威D5X DMH也是榮威品牌首款採用2DHT混合動力變速器的串並聯混合動力產品，而2DHT變速箱存在的目的，就是為了讓整車在動力和能耗方面更加出類拔萃。
新車使用的發動機為1最大功率為110kW的5L渦輪增壓發動機正式稱為超混合動力發動機，也是專門為混合動力系統調校的，其目的是降低能耗。
新車驅動電機最大功率145kW，峰值扭矩350Nm，動力電池容量21它的功率為4kWh，在CLTC模式下可行駛135公里。
其實從新車的發動機和電機資料中也可以看出，雖然新車的動力效能不能說遙遙領先於同級別的競品，但絕對是處於中上游的水平，畢竟這是一款時速可以踩到200km時速的混合動力車， 它的力量是毋庸置疑的。
至於能耗，由於本次試駕的路況大多是高速路段，並且一直違速行駛，所以用完的油耗資料其實意義不大，根據官方資料，榮威D5X DMH在WLTC工況下的進給油耗為525L 100km，與同級車型相比，這一成績也是令人矚目的。
整體來看，榮威D5X DMH絕對是一款不錯的產品，至少除了外觀無法達成共識之外，從新車的動態效能來看。
寫在最後。 客觀地說，在這種形式下，榮威D5X DMH要想成為爆款並不容易，雖然新車的整體效能非常出色，但優秀的產品被低估和埋沒從來都不是什麼新鮮事。
當然，也不能保證榮威D5X DMH最終會拿出非常強大的**系統，在易哥看來，如果新車能和宋Pro DM-i對價，而且官方願意加大宣傳力度，那麼新車的潛力還是非常大的。