去年11月爆發的紅海危機直接影響了紅海商船活動的減少，導致運力和運費下降，影響了全球供應鏈的穩定。 日前，丹麥“航運情報”諮詢分析稱，目前全球**鏈受損已超過新冠疫情初期，因為2023年12月紅海周運力指數的跌幅（57%）已經超過了2020年3月新冠疫情初期的跌幅（47%）。 馬士基（Maersk）等航運公司表示，重新開放紅海航線可能需要數月時間。 經濟合作與發展組織（OECD）前首席經濟學家約翰·盧埃林（John Llewellyn）認為，紅海局勢可能會蔓延到荷姆茲海峽和更廣泛的中東地區。
據克拉克森研究公司（Clarkson Research）稱，紅海航線貨櫃運力暫停佔全球貨櫃運力總量的74%，全球前10大航運公司中有6家宣布暫停紅海航線運輸。 目前，主要有兩種選擇：一種是繞道非洲的好望角到達歐洲。 與紅海航線相比，好望角航線的繞行將增加約30%的運輸距離和約7 21天的航程。 再加上世界上另一條最重要的運河巴拿馬運河的持續乾旱，也加劇了非洲好望角的擁堵。 二是改用陸路運輸，但替代性非常有限。 從海灣到地中海的陸路運輸只能取代約3%的海上交通。
影響全球**鏈。
中國銀行研究院研究員周靖彤分析，紅海危機大大減少了紅海的貨櫃運輸量。 2023年12月，紅海日均運輸量僅為20萬個左右，較11月下降60%。 根據 Vortexa 的資料，截至 2024 年 1 月 19 日，通過紅海的油輪數量與去年同期相比下降了 25%。 就亞丁灣的航運數量而言，自 2023 年 12 月以來，貨物噸位大幅下降。 與 2022 年 12 月相比，2023 年 12 月每天進入亞丁灣的貨物總噸位平均減少了 18 噸4%。與2023年12月上半月相比，12月17日至20日每天進入亞丁灣的貨物總噸位平均下降43%，其中貨櫃船下降82%，散貨船和油輪合計下降21%; 平均每天的新船數量為63艘，下降了25%。
由於全球航運壓力很大，託運人必須等待船舶返回才能備件**。 每年1-2月，歐美進口商往往會集中下單。 加之農曆新年期間工廠停工，中國出口商往往在節前集中出貨，加劇了全球航運的緊張局面，部分跨國公司面臨斷鏈風險。 在消費品零售行業，2023年12月20日，家居巨頭宜家（IKEA）對部分產品延遲發貨發出預警，此後，英國服裝零售商NEXT、CROCS等公司也紛紛發出類似預警。 在汽車行業，特斯拉宣布，由於部分零部件短缺，將於2024年1月29日至2024年2月12日暫停其德國柏林工廠的生產。 沃爾沃比利時根工廠停產三天; Stellantis集團轉而使用空運，以應對其**鏈中斷的風險。
紅海危機可能對**鏈的穩定性產生長期影響。 因為好望角沿線的許多港口，如南非、毛里裘斯和西班牙的加那利群島，都因繞道而難以滿足激增的燃料和基礎設施需求，而地中海沿岸的許多港口都很冷。 未來，好望角沿岸港口可能會加強基礎設施建設，全球航運布局可能會發生變化，企業可能需要調整鏈條以適應新的航運模式，但這種調整往往需要很長時間。
推高商品**。
周靖通**，紅海危機帶來的區域性斷鏈，將增加世界主要經濟體反覆通脹的風險。
首先，石油運輸受阻推高了全球能源**。 紅海地區是中東石油出口的重要渠道。 2023 年 12 月，中東**的出口量平均約為 570,000 桶/日，比 2023 年 10 月（107 萬桶）下降近 50%。 此外，沙地阿拉伯和伊拉克可能面臨總計近900萬桶石油的運輸延誤，原因是油輪在非洲好望角附近改道。 目前，國際油價高於2024年1月初。 1 月 20 日，布倫特 ** 報告了 78每桶6美元，較1月初的低點約4%**。 同一天，美國***的結算價報告為73每桶25美元，較1月初的低點上漲約4美元7%。
二是農產品運輸受阻或消費者側抬高。 一方面，食品運輸對時間的要求較高，非洲好望角的改道需要在夏季經過南半球，這增加了食品變質的風險，減少了消費端的食物量。 另一方面，出口到歐洲的食品主要以FOB（Free on Board）**的形式出現，歐洲商家不可避免地會把額外的運輸成本直接轉嫁給消費者，推高消費水平**。
能源和農產品***可能使主要發達經濟體面臨反覆通脹的風險。 2023 年 12 月，歐盟 HICP 同比增長 **34%，增加03個百分點; 美國PCE增長02%，增加03個百分點; 據牛津經濟研究院分析，目前全球物價存在上行風險，如果貨櫃運輸成本保持在當前水平，可能會使全球通脹率提高0左右。6個百分點。 如果紅海危機持續下去，將大幅增加全球通脹復發的風險，進而推遲2024年美歐央行貨幣政策變化的時機和步伐，這將給全球經濟增長和金融市場穩定帶來更大的不確定性。
*：國際經營日報 作者：陸紅。