在車圈，華為有一句長話，“不造車，只幫車企造好車”。 無論是零部件**還是鴻蒙智慧型座艙，華為的加價都為車企新品的發布帶來了不少幫助。 於是，一句不成文的說法開始在車企中流傳：只要沾上“華為光環”，新車基本就能賣得好。
然而，令人意外的是，竟然有這樣一家與華為合作了幾年的汽車公司，智軒汽車也陸續建了起來，然後公司的虧損依舊在不斷下降。 它就是北汽藍谷。
1月15日晚間，北汽藍谷發布業績預測，稱公司預計2023年歸母淨利潤虧損52億至57億元。 這是北汽藍谷連續第四年出現重大虧損，累計虧損預計超過220億元。
四年鉅額虧損超200億元，運營成本拖累業績
比起如今弱小的新生力量，北汽藍谷其實還算強勢。 在北汽集團的支援下，這家成立於2009年的“新”車企，起步時間至少比“魏小麗”早了五年。
天眼查資料顯示，自2018年借殼上市以來，北汽藍谷也經歷了9輪融資，投資方中既有戴姆勒等車企，也有寧德時代、國軒高科等產業鏈合作夥伴，也有亦莊控股、亦莊國投等國有資本，以及中金公司、瑞銀等知名機構投資者。
不僅如此，北汽藍谷還是當時國內首家獲得新能源汽車生產資質的車企，在美國矽谷、德國德勒斯登等地都有技術研發機構。 同時，公司還利用了裝備精良、先進的新能源汽車生產基地。 可以說，無論是生產資質、研發實力，還是汽車製造規模，從各個方面來看，北汽藍谷都贏在了起跑線上。
然而，北汽藍谷一大早就起床了，趕往了乙個晚點市場。
公開資料顯示，自2020年以來，北汽藍谷陷入了虧損漩渦。 從2020年到2022年，該公司虧損了64家82億元，5244億元，5465億元。 根據2023年預計最低虧損52億元計算該公司四年累計虧損率也是22391億元。
對於虧損的原因，北汽藍谷表示，新能源汽車市場的競爭日趨激烈，公司不斷投入技術研發、品牌渠道建設等核心能力，以不斷提公升綜合競爭力，提公升品牌形象。 提高運營效率，持續投入技術研發、品牌渠道建設等核心能力，將對公司短期業績產生一定影響。
雖然這種解釋有一定的道理，但並不全面。 從2020年到2022年，北汽藍谷的研發投入為973億元，128億和1654億元，佔總收入。 38%，雖然佔比不低，但與不斷增長的營業收入相比，北汽藍谷的研發投入並不高。
與新生力量“魏小麗”相比，北汽藍谷的研發投入相形見絀。 以2022年為例，蔚來汽車、理想汽車、小鵬汽車的研發投入分別達到108億元、68億元、52億元。 其中，投資相對較低的小鵬汽車，同期研發支出是北汽藍谷的三倍多。
另一方面，北汽藍谷的運營成本一直居高不下，這可能是在“品牌渠道建設”等方面持續投入的虧損解釋。 從2020年到2022年，北汽藍谷的總運營成本為10368億元，13010 億和 14628億元，而同期營收僅為5272億元，8697億元，9514億元，總運營成本遠超營收規模。 特別是，銷售費用增加了108億元增至19個92億元，幾乎翻了一番。
仔細拆解北汽藍谷的銷售費用，廣告和展覽費用是其中最大的，3年371億736億元，1160億元，佔銷售費用總額的比重。 23%。
此外，2022年，在北汽藍谷的銷售費用和管理費用中，運營費用也將保持高位，合計高達395億元。 截至2023年第三季度末，北汽藍谷的銷售費用已增至1515億元。
銷售費用大幅上公升，導致運營成本遠大於收入，公司的盈利能力自然受到侵蝕。
此外，北汽藍谷的庫存壓力正在加大。 從2020年到2022年，北汽藍谷的庫存量為4083億元，1244億元，311億元，庫存壓力在2021年短暫收窄後，2022年將大幅上公升。 到 2023 年年中，該公司的庫存已飆公升至 24 個9億元，去年同期為11%56億元幾乎翻了一番。 而在2023年第三季度，該公司的庫存又增加了147億元。
業績大幅下滑，與公司產品銷量一直未能大幅增長密切相關。 2020年至2022年，北汽藍谷實現銷售額2590,000 臺， 2610,000 臺， 5020,000 單位。
2023年，北汽藍谷雖然銷量飛躍，但只有920,000臺。 但同年，“魏小麗”分別實現了16萬輛、14萬輛和近38萬輛的銷量。 特別是理想汽車提出了2024年80萬輛的銷售目標，與之相比，北汽藍谷的“進步”實在不值一提。
不僅如此，理想汽車已經連續四個季度實現盈利，尤其是2023年前三季度，淨利潤為605億元，甚至彌補了前三年虧損的總和。 北汽藍谷要想迎頭趕上並不容易。
“華為光環”難帶，高層離職頻
除了圈內競爭對手的優勢外，北汽藍谷自身產品“拉襠”是公司業績低迷的罪魁禍首。
早在2017年，為了提振銷量，北汽藍谷旗下極狐品牌就與華為合作，雙方推出了一款合作車型——阿爾法S HI版，但這款車型直到2021年才向公眾發布，2022年實現交付。
然而，新車的銷量並不理想，在推出後的幾個月內，訂單僅售出1000多輛。 與此同時，同樣搭載華為鴻蒙座艙的文捷M7，在發布會後4小時就取得了2萬多訂單的好成績。 在瞬息萬變的汽車市場中，一不小心就有失去一切的風險，一旦新品沒能抓住消費者的青睞，整個品牌就會被拖累。 至此，姬虎可以說是嘗到了苦果的滋味。
而極狐的“失敗”甚至得到了華為的“官方證實”。 華為智慧型汽車事業部董事長餘成東甚至公開表示，“北汽極虎的產品定義和競爭力存在問題”。
業內人士表示，極狐與華為合作的HI模式之所以沒有順利實施，主要是因為北汽認為華為在合作過程中過於強調話語權，導致合作過程拉長，產品從發布到交付延遲一年， 這也是結果。
隨後，在2023年4月，華為宣布，華為與北汽極虎的合作模式將從華為Inside（HI模式）公升級為智慧型汽車模式。 同年8月，北汽藍谷與華為正式啟動智慧型選型合作。 不過，新車首款智慧型車型將於今年4月在北京車展上亮相，上市和交付時間仍有待確定。
為了進一步提振銷量，北汽藍谷除了與華為合作外，還在尋找上公升路徑。 此前，ARCFOX將“第三空間”的概念引入ARCFOX Alpha T森林版、ARCFOX Alpha S森林版、ARCFOX考拉等多款機型中，品牌銷量在2023年將大幅增長，其中大部分與此有關。 但在行業發展的洪流中，這樣的進步仍然微不足道。
此外，由於北汽藍谷近年來業績屢見不鮮，公司高層也經歷了頻繁的變動。 2020年10月加入北汽藍谷的王秋峰，在擔任集湖總裁僅兩年後卸任。 2022年11月，北汽藍谷董事兼總經理戴康偉被正式聘任為公司黨委書記，張國富、高建軍、高健等人被聘為公司副經理。
此次人事“大變動”，也被外界解讀為集團對北汽藍谷發展停滯的不滿。
據**報道，知情人士透露，2022年5月，北汽集團董事長江德毅在視察北汽新能源時，曾明確指示團隊成員“半年扭轉困境”。 11月的人事變動，似乎是北汽藍谷未能在半年內扭轉困境的乙個解釋。
從2023年的發展趨勢來看，高層變革並沒有給北汽藍谷帶來新的活力，如何扭轉困境仍不得而知。
行業競爭日趨激烈，發展前景呈幾何形狀
對於現階段的新能源汽車企業來說，想要從零開始實現規模經濟，一般需要至少銷售30萬輛。 對於北汽藍谷來說，如今年銷量不足10萬輛，遠未達到規模標準。
現階段，新能源汽車市場競爭激烈，尤其是在中高階車型領域，車企已經意識到，必須推出具有差異化競爭點的產品，才能專注於中高階市場。 這需要強大的核心技術、優秀的設計理念、完善的產品和服務等努力。 北汽藍谷雖然依託北汽集團，但在創新方面依然薄弱，再加上過度依賴華為光環，自主研發實力更弱。 與其他新車企業相比，北汽藍谷一直缺乏真正的競爭亮點。
在中高階車型市場，特斯拉擁有豪車定位和高科技賦能，小鵬汽車專注於自動駕駛輔助。 另一方面，北汽藍谷旗下的極地狐雖然有華為光環的加持，但此後卻與華為的富人股深深相連，先後推出了希愛力SF5和文捷M7，也把極地狐品牌甩在了後面。
與此同時，低端市場正在加速內捲化。 以比亞迪為首的新能源汽車企業幾乎“壟斷”了10-20萬元的細分市場，從秦到宋PLUS再到海豚、元PLUS等車型，牢牢控制著這個**範圍的市場份額。 背後有廣汽埃安、哪吒汽車等新生力量迎頭趕上，北汽藍谷在同檔車型上並不具有得天獨厚的優勢。
此外，插電式混合動力市場已經從比亞迪的主導地位轉變為吉利雷神、長城Hi4、奇瑞鯤鵬動力等中國本土車企競相發力的局面。
為了延續品牌向上發展，北汽藍谷將目光轉向了擴大朋友圈。 2023年10月，北汽藍谷與寧德時代達成合作，ARCFOX車型將搭載寧德時代自主研發的神星超充電電池，實現10分鐘續航里程260公里的超快速補能。 Alpha T5成為首款合作車型，最大續航里程也達到了660公里。
此外，北汽藍谷還計畫未來至少投資50億元，聚焦新能源和智慧型領域，持續加強產業鏈上下游合作。 雖然此舉將幫助北汽藍谷進一步擴大在造車產業鏈上的朋友圈，但仍然需要真金的持續投入。 不過，回過頭來看四年虧損超過200億元的現狀，北汽藍谷或許是重中之重，盡快拿出高度差異化和競爭力的產品，這樣才有望真正走出泥潭。
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