二十年前，我試駕了第一代大眾途銳。 幾天前，我第二次與它的第三代車型握手。 這輛新車給我留下深刻印象的是它獨特的氛圍、對細節的關注，以及作為汽車的技術最重要的一點。
讓我們從氛圍開始。
一般來說，起價在50萬元以上的汽車，在氛圍上會比普通汽車有更明顯的差異。 即使你與汽車接觸不多，對汽車比較陌生，只要開啟車門，你就會感覺不一樣。 空氣的味道會讓你立即意識到這不是一輛便宜的車。
就像乙個酒店。 普通汽車感覺像是二星級或三星級酒店，而途銳內部的氛圍則像四星級酒店。
當然，我指的是傳統汽車公司的產品。 這幾年，我接觸到一些價格昂貴的新型動力產品，發現無論他們的汽車價格再高，他們都沒有上述感覺。 這是我個人的真實感受，並不誇張。
也許有些人不相信。
或者以酒店為例，國際品牌的四星級和五星級酒店的氛圍非常獨特，同級別的非國際品牌的酒店可以讓面積更大，但那種氛圍很難複製。
與同平台的Cayenne和Bentayga相比，途銳不能算得上是“豪車”，它的起價比同級別的賓士GLE和寶馬X5要低，但在氛圍上卻絲毫沒有缺失，完全具備了這個級別的車的氛圍和應有的氛圍。
汽車向智慧型化發展並不是一件新鮮事，40年前在科幻小說中就已經展示過了，而現在，它只是一步一步地朝著這個目標前進。 在這個階段，出現的乙個問題就是，一些內飾在追求“科技”方面過於激進，這幾乎是科幻影視的設計直接進了車裡，給人一種冰冷的感覺，彷彿不吃天下烟花。
在技術和傳統之間取得適當的平衡需要一些思考。
途銳的內飾，我覺得還不錯，它不是簡單地放乙個液晶屏，而是將它與已經溫暖的設計語言融為一體。 它不僅失去了科技的進步，而且滿足了這一層次的消費需求——坐在車裡，想要獲得一定程度的享受。 你眼前看到的非常賞心悅目;車內的氣氛非常獨特。
其實很難用言語完全傳達出氛圍感，最好的方式就是親身體驗一下。 以大氣燈為例，有20多萬元的汽車，看似沒什麼稀奇，但這裡說的不是“有”和“沒有”的問題，而是不同層次的汽車，帶來完全不同的感受。 這取決於你自己去感受它——你可能會同意我關於氣氛的這一長篇文章。
讓我們談談細節。
對於一輛起步價超過50萬元的汽車來說，內飾精緻，理所當然，但細節的打磨未必精緻。 途銳就在這個陣營中，一款相對便宜的車，當然比不上豪華品牌，但它還是有一些亮點的，充滿了人情味。
比如全景天窗裝了遮陽板，窗簾的做工相當精細，一眼就能看出是優質產品。 從這個角度來看，我最近接觸的幾輛車都聲稱天窗玻璃可以自動防曬，但是在烈日下，我一直在到處找報紙和膠帶，把自己變成了糊糊糊。
再比如，遮陽板分為兩層，開啟第一層，這與通常的設計沒有什麼不同，包括梳妝鏡和照明。
如果側面有陽光，您不想被曬傷，請轉動第乙個遮陽板並降低第二個遮陽板。
這個設計太周到了。
不認識別人，我自己非常需要這個設計。 出於安全考慮，我車的第一排，左右車窗從不拍，最有效的防曬是借助遮陽板，但每當它轉向一邊時，前部就會再次暴露出來——我喜歡永遠放下遮陽板，因為我討厭這幾年路上的“閃光燈”， 而且閃爍的眼睛很不舒服。
此外，每當車外燈光變暗時，不僅車內的氛圍燈會亮起，車頂上也會有兩盞微弱的燈，非常柔和，不會讓車內陷入完全黑暗，也不會影響行車。
前排的電動座椅是標準配置，有趣的是，座椅表面是電動可伸縮的。 如果您的腿很長並且對標準椅子的支撐不滿意，請伸展約 40 公釐。
收納空間本身並沒有什麼特別之處，主要是材質和做工，比較精細，比如副駕駛旁邊的“網袋”，收納盒裡的天鵝絨等等。
行李箱地板是乙個比較容易被忽視的地方，做工也不馬虎，不僅板材較厚，內外都貼有麂皮，還裝有支撐桿，就像發動機艙蓋一樣，給使用帶來了方便。
說到行李箱，再說幾句。 途銳的外部尺寸不大，但行李箱容積不錯，廠家的資料是810公升，我試了一下，搭配了4個24英吋的行李箱，併排，空間有些豐富。
於是，我換了 2 個 26 英吋的行李箱（我手頭只有兩個，如果我有四個就好了），我仍然很有錢。 根據尺寸計算，四個26英吋的行李箱可以併排放置在窗簾下。
把窗簾收起來，你可以在上面多放乙個盒子，這樣你就知道總共有5個。 對於家庭來說，這個成就可能已經很了不起了，完全可以滿足需求。
在操作方面，空調控制面板整合在中央控制屏中，與當下時尚一致，方向盤上的多功能按鈕也是觸控操作。 但在中間平台上，它並沒有隨波逐流，所有的物理鍵都得到了保留，其中最好的是音量控制撥盤，以及扶手前面的兩個旋鈕，用於空氣懸架和駕駛模式。
最後，我們來談談技術內容。
雖然放在最後，但底盤和動力是途銳最具技術性的方面，也是其“最有價值”的部件。 畢竟，無論汽車如何發展，都無法改變行走機的本質，加上電腦和網際網絡，使其功能得到了極大的擴充套件，被稱為科技出行，本質沒有改變。
途銳採用承重車身結構，原本定位為硬核越野車，硬核不單單在酷炫的外觀層面，連續三年奪得達喀爾拉力賽冠軍就是明證。
其中，底盤中的前後懸架是多連桿獨立，帶有空氣阻尼。 下圖是後懸架，你看，下叉臂的頂部不是常見的螺旋彈簧和液壓減震器，而是乙個橡膠安全氣囊，這是乘用車使用的空氣懸架，更貴的車。
這是前懸架的上部，從這個角度可以更清楚地看到空氣懸架中的氣動減震器。
空氣懸架可由軟硬、高低調節，可以更好地控制身體姿勢，提高舒適度，提高通行性。 如前所述，扶手前有兩個旋鈕，其中乙個是空氣懸架的控制鍵，可以根據需要公升高或降低底盤，操作時儀錶盤上會有相應的顯示。
在下圖中，底盤處於最低水平，輪胎與輪拱之間的距離相對較小。
底盤公升起後，輪胎與輪拱之間的距離增加，此時可以看到裡面的減震器。
底盤在越野模式下公升高約25公釐，還有乙個越野+，上公升約70公釐。 如果遇到顛簸，借助此功能，可以安全通過。
在技術方面，另乙個吹噓是由Torsen差速器組成的全時全輪驅動。 早在皮耶希時代，托爾森差速器就首次進入大眾集團旗下的奧迪，催生了第一代quattro四輪驅動系統。 從那時起，奧迪車隊在各種比賽中贏得了如此多的獎牌，以至於國際汽聯後來禁止了quattro技術。
近年來，出現了電子四輪驅動，與由Torsen差速器組成的機械四輪驅動相比，可以按需分配動力，避免浪費，因此在效率方面更好。 當然，更重要的是機械四輪驅動的可靠性和耐用性，相當出色。
從配置上可以看出，我當年試駕的第一代途銳強調越野，效能不相上下，與純越野車不相上下。 本次試駕的第三代途銳更加舒適和都市化，但儘管如此，其效能還是遠遠優於街上的許多SUV。 前橋和後橋之間的扭矩分配為 4：6，在極端情況下，前橋的扭矩高達 70%，后橋的扭矩高達 80%。 由於限制，我沒能通過性體驗，根據我之前同行的測試，它可以通過前軸、後軸、十字軸，甚至是最極端的單前輪或後輪。 換句話說，Torsen**差速器搭配四輪電子限滑，效能強勁。
目前，進口到我國的途銳功率得分為20t 和 30t，發動機縱向，20t是比功率為0的四缸發動機071 千瓦 kg， 30t是比功率為0的六缸發動機092 千瓦 kg. 毫無疑問，如果你願意多花幾萬塊錢，那還是30t 更好。 畢竟，V6發動機的平穩性、舒適性和效能是值得稱讚的。 根據製造商的資料，20t加速100km/h 68 秒，30t 為 59 秒。
我試駕了這輛車，它是 20t，是變速器和 30t也是一樣，也是8at，具體感覺是：
1、前期加速比較平靜，油門響應不是很敏捷，呈現出平坦穩定的態勢。 如果你想跑得快，你需要深深地踩下油門，以獲得更多的動力。
2.中後段的加速非常持久，尤其是80以上，經常不覺得自己踩油門不多，速度已經跑到每小時150了，所以趕緊避免被罰。
3.換檔基本不敏感，非常平穩。 急加速時的降檔也很激進，動力連線良好。
上面提到的第一感覺，在我的期望中，是一輛中型和大型SUV，有20t，往往在起步階段，感覺不夠強。 將其替換為 30t，立即充滿激情。
然而，絕大多數司機，或者不具備相應的駕駛技能，或者由於交通環境的限制，或者出於個性、安全、身體等方面的考慮，在日常使用中，幾乎從不把車開到極限。 特別是在城市地區，穩定地跟隨車流是特別常見的汽車使用場景。 在這種情況下，舒適性比動力更重要。
在舒適性方面，途銳基本上做到了。 空氣懸架帶來的獨特穩定感在裡面相當不錯，手感很舒服。 尤其是在高速行駛時，它的效能會讓你思考：1、它必須是一輛德國車; 2.所花錢的價值。
駕駛模式的選擇分為 7 種——經濟、舒適、標準、運動、個人、越野和雪地。 2人份對於一輛0t車來說，如果你在蜿蜒的道路上超速行駛，你不妨換到運動模式，換檔延遲，轉速增加，感覺更有活力。
在個性化選項中，方向盤分為標準版和運動版，底盤分為舒適版、標準版和運動版，駕駛版分為標準版、運動版和經濟版，空調版分為標準版和經濟版。這是乙個有趣的選擇。 但它畢竟是一輛正宗的德國汽車，質感要多得多，包括方向，無論是標準還是運動，而且根本沒有溫和的選擇。 從2008年左右開始，國產大眾汽車的轉向動力就有些偏向亞洲，如果追求原汁原味，只能進口車。
作為進口車，質感依舊，但能耗不盡相同，而是與時俱進。 其中乙個功勞是發動機轉速 - 每小時 80 公里，發動機轉速約為 1250 rpm，每小時 100 公里，約 1550 rpm，每小時 120 公里，接近 1900 rpm。 速度為每小時 120 次，速度超過 3000 的日子已經一去不復返了。
買得起途銳這種級別汽車的消費者可能不太在意油耗，但作為乙個指標，他們忍不住要看一下 - 20t 校準為 918公升100公里，30t 是 99 公升（均為 WLTC 標準）。 拿到車的第一天，我在北京市中心跑了近1個小時，沒有太多的堵車，平均時速30公里，計價器顯示每100公里油耗95公升。
傍晚高峰時段，我從公司開車回家，走了18公里的路，走了1小時15分鐘，比平時的自行車慢了15分鐘，儀表上的油耗上公升到115公升。 這是本次試駕中最高的油耗。
隨後，沿京津唐高速公路行駛，從北京到天津塘沽，路況較好，除了幾次遇到慢車，而大貨車上路超車，全程基本保持勻速，按限速行駛，到達時儀表顯示100公里油耗64 公升 – 這是本次試駕中見過的最低油耗。 回程京津高速公路，限速較高，平均時速115公里，儀表顯示每100公里油耗78公升。
試駕結束時，當車輛返回時，儀表顯示共行駛554公里，總平均油耗為95 公升，剩餘續航里程 400 公里。
總之，這款第三代途銳，相比於20年前的第一代途銳，定位似乎發生了一些變化，變得時尚了，氛圍也變得更加符合它的價值，車內外的許多細節都顯得非常精緻，空氣懸架和全時四驅是它最引以為傲的一點， 從而創造良好的效能。
所有這些都加起來就是樂趣。
與之相比，第一代途銳有點簡單的戶外運動愛好者。 當然，這是兩種不同的風格，沒有好壞之分，面對的是兩種不同的需求。