上世紀80年代初，中國開始引進與國外車企的合資企業，旨在借助國外技術和管理經驗實現合資企業汽車工業現代化。 然而，經過30多年的發展，合資企業汽車在中高階市場仍佔主導地位，國產自主品牌限在10萬元以下。 根據北汽財報資料顯示，獨立經營"北京"該品牌虧損慘重，銷量和利潤不容樂觀，與屢屢取得佳績的合資品牌相比，引發了對合資模式的質疑。 然而，自 2008 年以來比亞迪推出全球首款車型雙模電動車 F3DM後來，它積極探索在電氣化領域的布局，現在憑藉雄厚的技術實力崛起成為中國市場新能源汽車領導。
合資品牌一直主導著中高階市場，而國產品牌只能在低價車型上競爭，面臨生存壓力。 以汽車巨頭北汽集團為例，其合資品牌北汽賓士銷售額居高不下，利潤豐厚，業務獨立"北京"該品牌損失慘重，每售出一輛車就損失數萬元，形成鮮明對比。 這種情況反映出合資模式不適合中國汽車該行業帶來了實質性的公升級，但它導致了國內生產汽車品牌發展是有限的。
比亞迪2008年推出雙模電動車 F3DM，從那時起，在電動汽車該領域積極布局和技術探索，致力於打破傳統模式進行探索新能源汽車道路。 經過長期的努力和積累，比亞迪新能源領域取得了巨大進步，特別是在中高階市場，已成為國內市場新能源汽車領先的公司。
2020年初，比亞迪宣布降價措施，將Qin Plus插電式混合動力車的DM-i Honor Edition跟驅逐艦 05 榮耀版售價降至798萬元起。 此舉針對的是合資燃油車市場的中高階，尤其是在市場上日產 Sylphy對於代表。 秦PlusDM-i榮耀版在舒適性、動力性、經濟性和續航里程方面都更勝一籌日產 Sylphy，價效比更高。 **下調旨在突出顯示比亞迪成本優勢和齊全產業鏈控制並挑戰合資燃料車輛，尤其是日產 Sylphy
比亞迪我們之所以敢降價，爭取合資品牌，其規模效應和完整性產業鏈優勢。 與合資競爭對手相比，比亞迪把握整個上下游產業鏈具有獨立的定價權，銷量巨大，成本優勢明顯。 與合資品牌盲目追求利潤不同，比亞迪選擇利用額外的利潤將利潤轉嫁給消費者，從而扼殺合資燃料汽車市場，獲得更大的市場份額。
比亞迪憑藉強大的技術團隊，王傳福帶領9萬名技術工程師，幫助公司不斷創新，引領行業。 全球累計銷量突破600萬台產業鏈規模大，成本優勢顯著。 比亞迪用實際行動證明，國產自主品牌具備與國際品牌相媲美的研發能力和產品質量，實現國產化生產汽車成為產業公升級的領跑者。
作為消費者，我們應該對國產自主品牌感興趣，例如：比亞迪華為等等給予更多的支援和認可。 這些民族品牌不僅能夠創造就業機會並促進產業鏈中國的發展可以帶動整個中國汽車行業公升級。 這是唯一的辦法，中國汽車只有這樣，這個行業才能獨立，才能再次崛起。
比亞迪在新能源汽車領域不斷突破，對合資品牌的挑戰**戰鬥，展現了國產自主品牌的實力和決心。 其技術實力和規模效應帶來的成本優勢是國內的汽車市場注入新活力 引領中國汽車行業正朝著高質量發展邁進。 支援國產自主品牌，不僅是對品牌本身的支援，也是對中國的支援汽車支援行業未來發展。 比亞迪在它的背後，它意味著中國汽車行業的蓬勃發展正在向世界展示其實力和風采。