三分鐘談科普
在國際市場商品交易中，中國商品往往被貼上質優價廉的標籤，這也是國產商品的獨特優勢。 然而，近年來在國際市場上，隨著中國高科技產品的改進和進步，國內商品的質量也一路攀公升，甚至與西方同類產品相提並論國產C-919窄體幹線大型客機。
現在國產大型客機C919的單機由以下人員組成0.99 億美元增加到 1 美元8億美元。 近1000萬美元的增幅不小，雖然**增幅後仍低於波音、空客同級別的客機，但這也將使得C919的**優勢大打折扣。 那麼漲價後的C919還能受到國際市場的歡迎嗎？ 與同級別的西方客機相比，它的優勢是什麼？
國際海軍上將起飛總重量超過100噸、座位數超過150座的幹線客機稱為大型客機大型客機體現了乙個國家在民航領域的實力，也是整體產業水平的體現。 美國的波音707，法國的空客A300他們都是當時非常流行的著名模特。
2024年，國家覺得時機成熟，終於建成了C919大型客機，期間30萬人參與設計研究，凝聚了幾代人的知識結晶，終於在2024年成功實現首飛。
2024年，東航成為C919的全球首個發射使用者，並於同年5月發布它將斥資105億美元購買38架飛機，其中包括四架C919飛機，而此時C919的價格還是0.99億美元。
不過，國航不久前也確認購買了17架C919客機，並在公告中宣布了購買該飛機**。 有趣此時，C919的單機已達到1臺8億美元。 短短一年時間，C919的價格上漲了近1000萬美元。
C919作為新一代幹線客機基準機型是美國的波音737 MAX和歐洲的空客A-320neo目前的波音 737** 是：1.22億美元， 空客 320**1.11 億美元的機架。與這兩款機型相比，C919還是有一定優勢的，除了**之外，C919還有哪些顯著的優勢呢？
在對比產品之前，首先要了解民航市場的基本格局。 所謂幹線客機，就是承擔主幹航線任務的客機相比之下，顧名思義，是支線客機，主要在偏遠航線上。
民航市場的主流是幹線客機，根據中國航空集團發布的年度報告到2024年，全球對幹線客機的需求將達到3930,000，其中8,000在中國。
幹線客機進一步分為：雙通道寬體客機和單通道窄體客機。寬體客機有250個座位，最大起飛重量為200噸，而窄體客機有150 190個座位，最大起飛重量為90噸。
經過航空公司的長期運營發現，座位數為150 190節，直徑為37~3.起飛重量9公尺，起飛重量70噸的窄體客機它是最具成本效益的選擇，並且由於其重量更輕和運營成本更低，因此是最受歡迎的型號。
目前，全球每年都有客機銷售全部屬於窄體客機，一架窄體客機的價格在1億美元左右，年均銷售額在1000元左右，這意味著窄體客機的市場體量每年可以達到數千億美元。 在相當長的一段時間裡，窄體客機是：波音 737 和空客 A320劃分。
正是因為沒有勢均力敵的競爭對手進入遊戲，波音空客的窄體機型實際上多年來一直停滯不前。 以波音737為例，自2024年投入運營以來，截至2024年，無論是拉長機身還是微調結構，都沒有創新的技術改進波音 737 MAX這已經是第四次小公升級了。
波音737之所以能夠稱霸市場多年，並不是因為它有多好，而是因為賣家別無選擇。 直到C919大張旗鼓地進入，才給死氣沉沉的民航市場帶來了新的活力。
在最簡單明瞭的外觀設計中，雖然波音 737 和 A320 仍在使用舊的六面平板玻璃設計，但 C919 使用了更線性的四曲面曲面玻璃，可以大大降低風阻。
而且C919也使用了最先進的超臨界翼型，可以使飛機在接近音速時產生的衝擊波不那麼強，阻力也更小，可以飛得更快，消耗的燃料更少。 雖然這個理論來自美國，但波音737太落後了，不能使用，我們不得不率先。
在機身方面，C919被大量使用第三代鋁鋰合金材料在部件重量減輕15%的前提下，剛性可提高20%。 並選擇了機身的15%樹脂級碳纖維材料這種材料的對接精度比火箭高三四個數量級，是首次應用於大型民航客機。
除此之外，C919也被征服了電傳操縱飛控系統控制法、主動控制技術並擁有100多項核心關鍵技術，在乘坐體驗、貨艙容積、噪音隔離等方面均優於同級別飛機，是真正的後起之秀。
然而，即使是效能如此優異的C919，在國際市場上也一直不盡如人意。 不久前在杜拜航展上，波音公司拿下了520億美元的鉅額訂單，而大受歡迎的C919銷量慘淡，業績為零，在挫敗的同時，我忍不住反思了原因。
事實上，巴西、加拿大、日本都曾試圖在民航市場上競爭，但最終無一例外都以失敗告終，因為美國和西方手裡都有一張王牌。
單通道窄體客機的盈虧平衡點是三四百這意味著乙個模型必須至少銷售 300 家公司才能收回成本。乙個國家對技術的需求最多只有幾十個，想要盈利，就需要向世界出售客機。
但在國際市場上，所有國家都對飛機有硬性標準：適航證書指當地出具的飛機安全證書**
它目前在全球範圍內可用美國聯邦航空局、歐洲航天局歐洲航空安全域性和中國中國民用航空局這三家機構中，中國民航局主要適用於中國，飛機在進行安全認證時面對的是歐美工程師，相當於在比賽開始後認定裁判是對方球員。
因此，許多安全可靠的客機機型無法獲得適航證，沒有適航證就無法得到國際市場的認可，C919陷入了這樣的惡性迴圈。
目前打破遊戲的唯一方法是積累國內飛行時間，徹底開啟C919在行業內的安全口碑此時，東航和國航已經進行了大量的採購。
另一方面，它是C919發動機技術的缺失發動機就像飛機的心臟，但長期以來，中國的航空發動機技術存在很多差距，美國也一再威脅我們削減發動機供應，也許這也是C919在國際市場上不被信任的因素之一。
但是，目前我國已經發展了自己的CJ1000發動機首次試飛已經完成，其效能可與CFM提供的LEAP發動機相媲美，包括運-20量產WS20發動機這些都是中國民航發動機技術的堅實後盾。
作為世界頂級的工業產品，大型客機被譽為工業明珠，C919的誕生代表著中國民航領域發展的新突破，下一步就是不斷提公升頂級，直至世界之巔。