高河宣布停產後，原定售價35萬元的Hiphi Y跌15萬元至1990,000元**開**。 如果說在**戰爭的時代，高河**的**有更極端的特殊性，那麼比亞迪開啟的**戰爭將成為今年的主旋律。
比亞迪新款秦Plus Glory Edition車型售價798萬輛，後續還將帶來海豚等其他車型的榮耀版，產品線將持續探索量產。 相比之下，比亞迪秦加榮耀版雖然銷量比之前多了9輛98萬冠軍版車型下降了2萬，但配置高於冠軍版車型，不僅全系統進行了智慧型開機公升級，還實現了連續對話功能。
去年12月至今年1月，比亞迪秦PLUS冠軍版DM-i 55km續航里程車型的實際最低售價為848萬元，相差5000元的榮耀版最低配置車型，甚至比起年終促銷的冠軍版車型，榮耀版的車型不僅降價，還提公升了配置，不難理解，為什麼比亞迪秦加論壇， 最近最熱門的話題就是這批新車的突然降價。
與去年神龍汽車開啟的**大戰不同，比亞迪這次率先出手後，除了現代伊蘭特、馬自達安克賽拉等極少數緊湊型燃油車外，其他官方車型均為新能源車型。
其中，長安啟元打出“電比油還低”的口號，奇元A05的**從8改為從99萬元下降到7890,000; 吉利同級別的產品帝豪L HIP也及時推出了龍騰版，龍騰版也下降了2萬輛，**降到了8輛98萬元; 五菱星光是一款相對合理的單品，兩款配置車型中，只有高階版的高續航機型**下調了6000元，起拍價變為998萬元; 根據實際優惠情況，齊源A05正式降牌前後的價差為8000元，武菱星光官牌降前後的價差為4000元。
以上型號都是在不縮編配置的情況下完成的，部分型號也有興趣跟進第一戰，只是在控制成本的能力上略遜一籌，只能通過推出低調版的型號來降低起拍價。
前幾輪首戰套路前幾輪基本沒有變化，或者說車企取得了階段性成果後，就有了大規模的效果和第一鏈系統的加持，有了參加首戰的能力。 要麼是匆匆忙忙，不想眼睜睜地看著自己的朋友不費吹灰之力地收割市場，強行減去參與**大戰的分配。
相對來說，由於制度成熟和車型降價，有的甚至有所漲幅，對於剛才提到的老車主來說，老車型不是很友好，但這種情況還會持續下去，畢竟在新能源市場，影響新車降價的因素比較多， 未來降價漲價的現象可能更多;降價強行降價產品，或許更能為老車主所接受。
相較於兩年前，特斯拉和理想車主天天喊“背刺”，自去年3月大規模戰爭以來，消費者對戰爭的心態突然平靜下來。
研究混合動力市場和純電動市場的產品，兩個細分市場的價格調整邏輯存在明顯差異。 以這場**大戰為例，幾乎所有能降價而不降配置的車型都是混合動力車型，而純電動車型想要降價，基本上只能靠降價。
值得關注的一點是，繼比亞迪降價後，比亞迪秦Plus、長安啟源A05將**降至8萬以下，這兩款車型的共同特點是純電動電池續航時間較短，基本停留在50公里，僅比國家規定的免徵購置稅43公里的最低續航里程多了幾公里。 五菱星光和吉利帝豪L HIP的價格更貴，但純電動續航里程超過100公里，整車配置高於秦PLUS和奇元A05。
其中，吉利帝豪L HIP的電池容量為155度，五菱星光高續航車型的電池容量降價205度，而比亞迪Qin Plus的電池容量為832 度，Kaizen A05 是 9 度07度。 換言之，如果吉利帝豪L HIP和五菱星光等混合動力車型推出低電量版車型，在現有價格的基礎上，可以實現進一步的降價，如果降低一些日使用率低的配置，起步價降到8萬元也不是不可能， 甚至70,000級。
對於比亞迪秦Plus這樣的車型，沒有辦法在電量上做出重大調整（以滿足購置稅減免政策），短期內幾乎沒有再大幅度降電的空間，只能等待電池和電子元器件的成本進一步下降。
所以，今年年初的第一仗，還沒有完全打到最後，從各家車企降價的手段來看，至少這次降價在年初，大部分車企還處於試探階段，還沒有完全釋放大動作， 這也符合市場規律。
此外，即使很多純電動車型從年初開始就宣布降價**，但基本上都是因為換舊車或庫存清倉帶來的降價，而不是實質上拉低了真正意義上的車價。 所以，這次降價並不是一場純電的戰爭，因為純電還遠不能打起一場戰爭，畢竟目前正在開發的主流純電技術，還沒有能夠與朋友形成代溝，或者說形成市場規模的程度。 為了能夠支援第一次戰爭，我們必須依靠各方面的成本降低。 不過，今年或許是純電動汽車的分水嶺，在核心技術上與競品拉開代溝的能力，才是未來引發第一場戰爭的資本。
從消費者心理因素出發，如果說短期內官方不會對純電動產品進行大幅降價，比如誰有新車，新車的價格比舊車低幾萬，那麼至少在短期內購買純電動車型不會有太大的心理差距。 但從實際的角度來看，混合動力現在可能是乙個更好的選擇。
如上所述，還有相當一部分混合動力產品尚未觸底反彈，畢竟現階段混合動力車型降價的方式更多。 比如大電池換小電池，最近有訊息稱，工業和資訊化部官網已經出現在**威牌高山的申報圖上，據悉，這款車將把低調車型改為小電池，以達到降價的目的。 結合一系列降價，比如看似科技感很強但對實際駕駛沒有任何影響的AR-HUD，對於經濟型混合動力車型來說，同級別的降價空間比純電動車型更大。
換言之，雖然混合動力車型的降價週期可能較短，波動較大，但消費者在每個降價週期內購買的混合動力產品，一定是同品級所有新能源產品中價效比最高的。 此外，今年年初定下的基調是“電比油低”，唯一能達到這一點的產品就是混合動力車型。
比亞迪銷售介紹，秦加銷售到7家98萬之後，有源源不斷的訪問使用者，他們想點名購買這個產品。 銷售資料顯示，除了比亞迪的兩款純電動產品海鷗和海豚外，其他油電車型幾乎都是現階段暢銷的混合動力產品。 這也符合從2023年開始，混合動力汽車增速將明顯高於純電動汽車的總體趨勢。 換言之，混合動力汽車逐漸獲得市場優勢，加上降價能力更強，增速將進一步加快。
只不過，對於消費者來說，頻頻降價並不奇怪，但似乎很難讓老車主完全沒有“背刺”的感覺。