比亞迪瘋了，燃油車廠商紛紛響應大幅降價
IT時報記者賈天榮撰稿
編輯：王昕、孫彥
越強越強，馬太效應在工業經濟中無處不在。 近日，國內新能源汽車企業的“頭馬”比亞迪，做了乙個“贏家和輸家”，試圖通過最簡單但最有效的**來重新洗牌國內新能源汽車市場。
龍年伊始，比亞迪為車市投下了一顆“重磅炸彈”，號稱“插電式混合動力雙”比亞迪秦加榮耀版，驅逐艦05榮耀版首發，新車配置不減，起價為798萬元，高舉“電比油低”的口號，掀起了一股轟轟烈烈的降價浪潮。
2月28日，比亞迪又推出一款新車，旗艦車型“漢”和“唐”榮耀版首發，其中韓榮耀版最低起價為1698萬元，唐榮耀版最低起拍價1798萬元。
一時間，第一車輪輞的戰爭逐漸從10萬元蔓延到20萬元。 再加上備受關注的小公尺汽車上市**，車企的神經無時無刻不在被敏感的“**”字攪動著。
上市第一周售罄
目前的汽車將不得不等待乙個月
2月27日，《IT時報》記者來到比亞迪王朝在上海的一家網路銷售點，一位業務員告訴記者，秦PLUS的混合動力車型雖然在上海無法授權，但已經是7輛了。98萬元起價對消費者依舊充滿吸引力，“降價後，最近就有很多人來詢問這款車。 根據比亞迪的官方資料，秦加榮耀版在推出的第一周就達到了23,590輛。
上述銷售人員表示，包括國外卡和保險的費用，7秦加榮耀版98萬元起拍落地86萬元，目前只有一款白色車型有現車，其餘顏色都要等1個月左右。 關於 6價格在98萬元甚至更低，其回應是：“如果你在正規的比亞迪商店買，它不會比這個（7.）低。98萬元）。”
記者注意到，這次發布的**韓DM-i是1898萬元的起拍價，降了2萬元。 唐DM-I將其降低了30,000元。 新車的設計和動力不變，裝備有所改進，大族EV榮耀版成為比亞迪品牌首款搭載“眾神之眼”智慧型駕駛輔助系統DIPILOT 100的車型。
秦加榮耀版發布當天，2月19日，上汽通用五菱品牌事業部副總經理周進在微博上表示：“一句話，用！ 其附圖顯示，五菱星光150km進階版的榮耀價格為998萬元，較原價1058萬元，同比下降6000元。 同日，武菱繽果車型333km耐力版調整為688萬元起，最高補貼8000元; 長安啟源將Q05和A05車型的起價定為739萬元; 哪吒汽車宣布，哪吒X車型的最新**是998萬元，降價220,000元; 次日，吉利汽車發布帝豪L HIP Dragon Edition售價為898萬元，還宣布加盟**混戰。
比亞迪不斷的“大動作”不僅引發了業內的連鎖反應，也讓一些老車主“措手不及”，“兩年前花了15萬元買了一輛'秦'，早起經營滴滴兩年，早上睜開眼睛，798萬，兩年白費！上面這段話是網路上的“玩笑”，但在車主李磊（化名）眼裡卻是一面“鏡子”，他在2022年買了比亞迪秦plus，下班後兼職經營滴滴，現在還有一年還車貸還，但比亞迪卻率先降價： “我感覺自己在車企和滴滴工作了一年多。” ”
結束“石油和電力戰爭”？
降價策略一直是車企提振銷量、搶占市場份額的重要手段。 新能源A級入門轎車秦系列是比亞迪銷量的支柱之一，但比亞迪咄咄逼人的**戰略恰恰是基於看似不愁銷量的秦車型，可見其野心和野心。
據中國汽車流通協會（以下簡稱“乘用協會”）汽車市場研究分會資料顯示，在2023年轎車市場銷量排行榜中，比亞迪秦PLUS DM-i位列第30位年銷量74萬台位居第三，僅次於37臺610,000 輛日產 Sylphy 和 34 輛58萬輛大眾拉維達，以及現在秦加的觸底反彈，都被視為對這兩款合資車型市場的直接跨境衝擊。
此前，Sylphy和Lavida車型的**範圍約為78萬元。 比亞迪秦降價後，創造了行業同檔插電式混合動力汽車的新低，接近前述的“銷量冠軍”車型。
在二手車市場，比亞迪秦的表現也令人矚目，雖然新能源汽車保值率普遍低於燃油車，但比亞迪秦憑藉品牌和質量優勢，在二手車市場依然保持著良好的銷售態勢。 江蘇省常州某二手車經銷商告訴《IT時報》記者，比亞迪秦PLUS新車降價在二手車市場上還不明顯，Sylphy、Lavida等燃油車因為保值率高、市場需求旺盛，持續暢銷。
面對“電低於油”的宣言，燃油車廠紛紛採取行動“反擊”。 北京現代打出了“石油強於電”的口號，同時宣布將從9開始銷售全新伊蘭特98萬元大幅跌至758萬元; 上汽通用旗下別克品牌宣布，將於2月19日至2月29日對部分車型降價補貼，包括別克君越、Valeant Pro和Envision PLUS將提供3款50,000元，550,000元和650,000元自行車折扣和更換補貼。
如果你說 798萬元的秦加一直在A級車市場給合資燃油車足夠掀起震動，如今推出的“漢”和“唐”榮耀版，熟悉的“漲降價”公式，也讓一批網友驚呼“這不是燃油車的生存之道”。
2023年，中國新能源汽車滲透率為37約7%。 業內人士指出，儘管燃油車的市場份額仍超過一半，但比亞迪的降價將加速燃油車在整體市場的更新換代。
據介紹，比亞迪2024年銷售目標初步計畫為400萬輛，在2023年302萬輛的基礎上同比增長3200萬輛45%。“接下來，誰會買燃油車？ 比亞迪集團品牌公關部總經理李雲飛說。
利用產能和規模優勢重構市場
作為此次**降價的發起者，比亞迪的信心從何而來？
根據此前公布的2023年第三季度財報，比亞迪自行車**跌030,000元，但得益於銷售額的快速增長（同比增長132%至82）。40,000輛），汽車製造成本和攤銷折舊得到有效稀釋，單車成本節省090,000元。
業內人士估計，比亞迪第三季度賣車毛利39萬元，比上一季度增加5000元。 在這種微利快轉的形勢下，甚至有人大膽推測“798萬元“秦加榮耀版仍有降價空間。
另一方面，佔整車成本約40%的電池成本波動尤為關鍵。 2022年11月，電池級碳酸鋰最高水平接近60萬噸，今年2月，電池級碳酸鋰**一度跌破10萬噸。 同時，隔膜、電解液、負極材料等核心原料**也大幅下降。 這一系列的變化，讓比亞迪的生產成本大幅降低，使其能夠在新車上市時提前釋放利潤優惠。
“油電價格相同”給燃油車廠商帶來了巨大壓力。 乘用車聯合會發文指出，2024年是新能源汽車企業站穩腳跟的關鍵一年，競爭注定會非常激烈。 從燃油車來看，新能源成本有所下降，燃油車產品公升級換代相對緩慢，產品智慧型化程度不高，更多依靠優惠產品持續吸引客戶; 從新能源汽車來看，隨著碳酸鋰電池成本的降低，汽車製造成本降低，隨著新能源市場的快速發展，形成了規模效應，產品利潤空間更大。
此次降價可以說是新能源汽車首次展現出對燃油車的產能和規模優勢。 同時，在低端車型快速降價的影響下，也迫使“微小力”和華為、小公尺、極氪等造車新勢力不要輕易覬覦銷量巨大的低端市場。
排版：季佳瑩。
* 比亞迪北京現代微博東方IC
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