隨著CX-70的官方發聲，馬自達打造的“中高階SUV”產品線的拼圖即將完成。 除了可以解決馬自達空間問題的堅固車身外，設計和質感堪比一線豪華品牌。 這 33T直列六缸渦輪增壓發動機，可以說是多次玩弄“馬迷”的神經。 不過，接下來的觀點不是酸葡萄心態，從技術角度來看，馬自達的渦輪增壓發動機，其實可能沒有它的自然吸氣發動機，適合國內市場。
技術始終與馬自達 2 保持一致縱觀5L自然吸氣發動機的規格，我們可以將視角推回到10年前的EFI時代。 馬自達 2 的時代編號為 L55L發動機，即經典的23L電源的更新版本。 它已經帶來了可變進氣歧管的黑色技術。 通過在高速和低速下調整不同長度的進氣歧管，可以調節低轉速下的輸出功率和高轉速下的進氣量。 這使得車輛能夠實現更寬的扭矩輸出範圍，從而產生類似增壓器的效果。 至於 89 公釐缸徑和 100 公釐衝程，它被後來著名的 Skyactiv 發動機繼承了。
SKYACTIV發動機採用鋁製缸體和合金氣缸套，以及新的連桿、曲軸、鋁製活塞和其他部件，比其前身L5系列更輕、更強大。 當然，新發動機最重要的變化是高壓直噴技術的應用和匹配的 4-2-1 排氣歧管。 前者可以幫助發動機“燃燒得更充分”，後者可以幫助發動機“更容易呼吸”。 其結果是自然吸氣發動機能夠實現最大壓縮比 14（中國為 13），並在燃油經濟性和效能之間取得出色的平衡。
但平衡也意味著不夠“極端”。 到這 25公升Skyactiv發動機不可避免的問題之一是難以適應更大的車型。 換句話說，很難在相對較大的車型上提供更激進的駕駛體驗。 更準確地說，自然吸氣發動機在低轉速場景下的功率輸出自然有缺點。 盲目增加排量沒有普遍的操作基礎。 那麼剩下的答案是渦輪增壓，或增壓，甚至是兩者的結合。 當然，疊加的解決方案並不適合馬自達的產品定位。 機械增壓的投入輸出比也很低，與SKYACTIV的技術特性背道而馳。 渦輪增壓成為一種自然的選擇，但不要忘記馬自達正在尋找幫助汽車在低轉速下保持在正軌的方法。 所以馬自達使用渦輪增壓，根本不在乎所謂的效能儲備。
根據海外改裝車型引數，在採用優質燃油的基礎上，馬自達25L發動機的最大輸出功率約為186kW，最大扭矩約為420Nm。 僅從引數來看，這一效能幾乎被寶馬B48 2超越0t 追趕。 然而，當時馬自達使用動態渦輪增壓系統來模擬可變幾何渦輪機的執行效果。 特殊設計的排氣通道和蝶閥使廢氣在低速時快速通過狹窄的通道，最大限度地減少了渦輪滯後。 除此之外，馬自達還增加了冷卻廢氣再迴圈系統，將渦輪增壓發動機的壓縮比提高到105 處於高水平。 雖然不如自然吸氣版，但在當時已經相當誇張了。 這也使得馬自達的 25噸發動機在高負載下具有可接受的油耗效能。
簡單來說，無論是自然吸氣還是渦輪增壓，馬自達在普通民用領域的量產發動機（非轉子）主要為日常工況提供更後續（即所謂的人馬一體化）駕駛體驗，給人更多日常生活中可以體驗到的駕駛樂趣。 然而，在高強度工況下，更強調保持動力系統的經濟屬性，顯然它仍然是一輛“普通的民用車輛”。 考慮到這一點，回顧一下 3有了3T直列六缸渦輪增壓發動機，我們會發現馬自達的理論基礎保持不變。 其高功率版本採用優質燃料，能夠提供最大 340 馬力和最大扭矩 500 牛公尺。 顯然，從資料來看，它不如代號3的寶馬B58B30P0t直列六缸發動機。 但這仍然無關緊要，這是關於你想要什麼，而不是你想做什麼。
但如前所述，渦輪增壓器是馬自達解決其大型車型低轉速功率輸出的解決方案。 目前，這批定位為標準B級甚至C級的SUV產品，如果繞過渦輪增壓，能不能做到嗎？ 結合中國市場的變化，答案當然是“電動化”。 縱向平台為馬自達製造大新聞提供了舞台，因此直列六缸渦輪增壓器誕生了。 但這個階段同樣適合 25L自然吸氣發動機，因為它為P2電機的干預留下了足夠的空間。 電機在低速時的特性，直接抹殺了馬自達製造渦輪機的初衷。 從引數來看，馬自達25L插電式混合動力的最大功率達到323馬力，最大扭矩為500Nm，與自身33T的大功率版本基本上是一條水平線。
當然，不可否認直列六缸發動機的行駛和動力質地的優勢。 但從該國大多數日常工作條件的角度來看，馬自達 25L外掛程式混合自帶33噸直六的效能至少會比它們潛在著陸後的差異小得多。 舉個最簡單的例子，在乙個絕大多數汽車愛好者不積極使用高階汽油的市場中（燃油標籤對一些馬自達發動機的影響在前面已經反覆提到過）。 更複雜、更昂貴的方案（直列六缸）的大規模推廣遠不如一套簡單，更實惠（尤其是電池相對較小的），更符合區域需求。
回過頭來看，馬自達絕不是一家不懂奧秘的車企。 無論是Skyactiv發動機壓縮比的國產化，還是25t 及更早版本 23T渦輪增壓發動機的謹慎性，都是一樣的。 著眼於未來，我們將面對從CX-60到CX-90的中高階SUV產品矩陣。 畢竟，它們基於全新的縱向平台，並使用高度機械化的硬體，例如 8AT。 開玩笑，哪怕是25L自然吸氣搭配一套ISG的48V輕度混合動力系統，只要合適，力也就足夠了。 更重要的是，隨著插電式混合動力系統的加入，這可能是目前國內汽車市場最合適的答案。 至於那個夢中的六缸，如果能小批量引進，全進口，甚至可以以CKD的形式落地。 對於國內的“馬迷”來說，也算是滿足了情感需求。