2月20日13時許，一列長370多公尺、滿載24節煤的火車，鳴著長長的汽笛，緩緩駛過駱家橋火車站，向南駛向附近的工業園區; 幾分鐘後，悠揚清脆的汽笛聲再次響起，另一列滿載15節特種鋼車廂的火車從這裡呼嘯而出，向北開往歐洲銷售。
羅家橋火車站位於湖北省大冶市，是武九鐵路大冶附屬線上的四級火車站。 雖然是最低級別的貨運火車站，但利用國內國際雙迴圈的優勢，羅家橋站近年來業務量飆公升，逐漸成為鄂東貨運樞紐，年運量超過370萬噸。
羅家橋火車站的助理乘務員正在監控列車的執行狀態。 新華社記者宋麗坤攝 擁有20多年歷史的駱家橋站建在大鄴市駱家橋街道辦事處石里浦社群。 因為太小了，從來不為當地人所知，就連附近的村民也很少聽到警笛聲。 “因為沒有補給，每天只有兩三輛公交車，而且不停。 站長黃銳說，雖然是貨運站，但火車站的貨運收入已經長期為零。
變化發生在 2020 年。 33公里外的長江之濱，一座新的深水港黃石新港迅速崛起，鐵水聯運鐵路投入運營，為羅家橋站帶來源源不斷的貨物供應。 每年有近20萬噸進口大豆等穀物從黃石新港上岸，運至駱家橋站，用鐵路貨櫃運往全國各地。
鐵水聯運服務的開通，也擴大了駱家橋站的名氣。 “聽說鐵水聯運省時省費，很多企業都來諮詢開班和出口報關。正在忙著清點貨櫃的武漢鐵路物流中心洛家橋站負責人李龍說，不僅進出口貨物需要在洛家橋站轉運，國內貿易物流也可以通過羅家橋站方便地傳送。
李龍告訴記者，僅湖北鑫業鋼鐵每年就有30萬噸左右的特鋼產品運往全球，同時還要從北方採購數萬噸煤炭。 “這個出入口都是通過羅家橋站，而且流量還在增加。 ”
自今年年初以來，這種增長變得更加明顯。 負責列車編組的聯動員袁錦濤深有體會，每次列車掛機車，他都要迅速走到列車邊脫下防滑鐵蹄，與司機確認風壓達到制動標準後，才來到列車尾部系尾標。
羅家橋火車站鏈結器在尾標。 新華社記者宋麗坤攝 “現在散車的貨物比較多，所以我們就把貨物拉到武漢北編組站進行二次編組，然後發往全國各地。 袁錦濤指了指不遠處正在更換機車的“葉一號”列車，“這輛鋼製運輸車的15節車廂需要去較大的貨物集散中心'拼單'，一般要達到45節以上，運輸成本划算。 他說，自今年年初以來，與去年同期相比，已有300多輛卡車離開和到達車站。
列車準備出發，記者登上了羅家橋站訊號樓，電腦顯示屏顯示著該站五條軌道的交通狀況。 站務員劉煥林正在低頭安排出發進度，他頭也不抬地告訴記者：“我們平均每天有30列貨運列車，感覺一年比一年忙。”
眼看市場越來越好，羅家橋站也有了更高的目標。 黃銳表示，不久前，該站主動加強與生產、商業、物流企業和海關的溝通協調，摸清市場，預計今年貨櫃運載量將翻一番，鋼材、煤炭等整車貨物數量也有所增加。
下午5點04分，隨著“壹”聲，“壹一”號列車的剎車被解除，訊號燈變為“綠”，列車“隆隆”地向前駛去。 （記者 徐海波 宋麗坤）.