中新經緯2月23日電 話題：車企開啟新**降價，2024年會越來越波動？
作者：華北理工大學汽車產業創新研究中心主任紀學紅。
隨著春節假期的結束，車企的第一場大戰不斷打響。 2月19日，比亞迪宣布王朝網路秦加榮耀版正式上線，官方指導價為798萬元起。 隨後，五菱、長安汽車、哪吒汽車、北京現代汽車、上汽通用等車企紛紛宣布多款車型降價。
預計會有更多車企跟進。
近兩年來，汽車行業戰個不停。 筆者認為，其背後的主要原因是，自2017年以來，中國汽車的整體需求量增長不大，一直保持在3000萬輛以下的水平，直到2023年才會超過3000萬輛。 需求沒有明顯增長，但產能持續擴大，尤其是新能源汽車產能快速擴張，供需矛盾凸顯。 在這種情況下，一些企業，特別是優勢企業，將通過最直接、最有效的市場競爭手段來實現其發展戰略。
當然，在這個過程中，也有產業變革的背景，新能源汽車的滲透率正在不斷上公升，正在逐步取代傳統汽車的市場份額，在新舊產業的轉型或變革過程中，難免會有陣痛。
2023年，特斯拉將帶動一波中高階轎車，而這波浪潮將由比亞迪在2024年假期後從經濟型車上推出。 戰爭的背後是電動汽車整體規模的快速擴張，相關產業鏈成本的降低，領先的電動汽車企業有能力和意願通過競爭擴大市場。 為了實現自己的市場目標，相關企業只能跟進。
目前，已有多家企業跟進降價，筆者預計，本輪調價勢必會影響經濟型汽車的主流市場競爭者。 與第一次大戰類似，過去也發生在中國的家電、光伏等行業。 從長遠來看，在行業產能需要釋放的背景下，新能源汽車將呈現摩爾式現象，成本將持續下降。
戰爭如何影響行業生態？
*大戰會刺激一部分消費者需求，一些不太願意換車的使用者會提前更新換車，**折扣較多的車型銷量會有明顯提公升。 ** 這場戰爭將有助於市場銷售的增加，並使消費者成為最大的受益者。
從企業方面來看，大多數企業被迫應對第一場戰爭。 **戰爭將使企業利潤下降，競爭力較弱的企業將無法有效應對，或造成損失甚至退出市場。 由於產業鏈的逐步傳導，第一業務和上游企業的利潤也將普遍受到影響，帶來第一業務市場結構的變化。
* 戰爭促進了市場優勝劣汰的快速發展，優勢企業市場占有率迅速提公升，市場集中度提高，龍頭企業地位進一步凸顯。
從資本的角度來看，**的持續下滑將導致企業現金流減少和盈利困難，這可能會對行業投資產生一些負面影響。 一些投資者可能會因此減少投資，一些企業也可能因為無利可圖而減少投資。
全行業能否實現“低電比油”？
在這場**大戰中，比亞迪打出了“電比油低”的口號，即電車銷量低於油車銷量。 筆者認為，這是有條件的，更多的是指比亞迪推出的“秦”車型與Sylphy、Lavida等配置相近的主流合資燃油車產品相比，低於市場上主流燃油產品的市場銷量。 短期來看，如果自有品牌有軌電車配備與自有品牌燃油車相同的配置，很難實現“低電比油低”。
筆者認為，更好地理解“電比油低”，應該從全生命週期成本來衡量。 畢竟，汽車銷售只是消費者支出的一部分，大多數消費者會考慮電動汽車與汽油車相比的使用成本、燃料成本、維修、二手車更換剩餘價值、購置稅減免等。 從角度來看，筆者認為，電動汽車的全生命週期成本將越來越顯示出燃油車的優勢，因此“電比油低”將從本輪合資品牌競爭逐漸蔓延到技術路線上的實物燃油車和電動車，推動電動車的市場滲透率越來越高。
2024 年銷量會越來越多？
吉利汽車集團CEO甘家嶽2月18日發文長文。 它指出，2024年將是“最量”的一年，量**、量產品、量服務量、量流量，一切都到了“見真篇章”的時候。
在這方面，作者也同意。 目前，國內市場需求不具備快速增長的基本條件，有可能保持穩定或穩增長。 目前，2024年的增長將更多地來自汽車出口，但我們也應該注意到，全球經濟並不是特別繁榮，一些國家正在對中國汽車出口出台一些限制性政策，以保護國內汽車工業。 從產能來看，電動汽車產能仍在增加，2023年供需失衡將進一步加劇。
很多企業都面臨著未來3到5年如何生存的問題，因為面對第一次戰爭，降價將是乙個別無選擇的選擇。 考慮到固定資產的投資是沉沒成本，只要市場上現有企業銷售的產品高於可變成本，公司仍將持續生產和銷售，因此隨著電動汽車行業的轉型，購物將是乙個持續的過程。 在清倉行情的過程中，真正的強者才會站在變革的最前沿。 （中信經緯app）。
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責任編輯：宋亞芬。
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