如今，國內皮卡市場的銷量仍以柴油為主，但放眼乘用車市場，新能源汽車已經佔據了相當的市場份額。 除了新能源之外，智慧型化和車載平台也成為皮卡行業的新趨勢，本期筆者將解讀這些影響皮卡行業格局的技術亮點，並嘗試分析國內皮卡市場的未來趨勢。
新能源
2024年將是皮卡新能源元年，多款新能源皮卡亮相或上市，包括長城山海加農PHEV、長安獵人、雷達RD6、江鈴大道EV、江淮滬途EV和比亞迪插電式混合動力皮卡。 這裡首先要說明的是，雖然都是新能源皮卡，但這些車型的技術路線各有千秋。 
首先，BEV是一款純電動皮卡，顧名思義，車內沒有發動機和傳統的變速箱，車輛由相當於發動機的電機驅動，電池負責供電作為能量**，優點是動力一般強勁，油耗為0，無需維護發動機， 使用汽車的成本非常低，可以享受綠卡上的優惠政策待遇。侷限性也很明顯，補能不如燃油車方便，長途駕駛會有里程焦慮，但目前主流純電動皮卡的續航里程已經達到500km以上，正常用車也沒什麼大問題。
然後是REEV，增程式動力皮卡，它與純電動皮卡的不同之處在於它增加了乙個發動機作為增程器，但發動機不參與直接驅動，負責為電池供電，或者電機直接驅動沒有傳統的變速箱。 增程皮卡的優點一般是電池較大，可以滿足150-200km的純電動行駛，即日常通勤車不需要加油，在發動機需要工作時也可以長時間在經濟車速範圍內節省油耗，政策也可以上綠卡。 缺點是發動機+電池組會增加汽車的重量，發動機也需要保養。 
三是PHEV插電式混合動力皮卡，可以說是眾多混合動力解決方案的巔峰之作，因為它可以實現純電動、發動機直驅、發動機+電機混合動力、發動機給電池供電等多種動力模式。 變速器也被保留下來，如長城9HAT、3速DHT等。 根據需要，在市區行駛時，可以採用純電動驅動，降低油耗，而高速行駛時，發動機也可以參與做工，降低功耗，提高動力，一般也可以上綠卡。 劣勢方面，PHEV研發生產成本較高，目前插電式混合動力皮卡包括長城山海大炮PHEV和比亞迪皮卡，山海大炮自然是20萬多輛高階乘用皮卡，比亞迪皮卡價格即使降下來也很難降到18萬以下。 
第四種是HEV油電混合動力皮卡，可以算是混合動力車的鼻祖，即發動機和電機一起帶動車輛，一般情況下，低速電機的比例比較高，中高速巡航發動機的做工比較高。 其優點是油耗明顯低於汽油車型，開發和製造成本低於PHEV。 缺點是不能純電動駕駛，在國內不能掛綠卡，在皮卡上應用HEV技術的車型也很少。 
最後是MHEV，它也是48V混合動力系統，與HEV類似，但電機和電池更小，電機主要輔助初期做工。 優點是初始階段更平穩，功率增加，油耗降低，成本相對較低，不增加購車成本。 缺點是它也無法驅動純電動，也不能在綠板上。
以上就是市面上主流的新能源技術，其實不僅省油，新能源皮卡的駕駛體驗一般都比燃油皮卡好，這是由於電機的輸出特性，前段可以輸出所有扭矩，而且沒有動力滯後。 此外，純電驅動不需要變速箱，徹底解決了低速受挫的問題，新能源皮卡在駕駛體驗和乘坐舒適性方面都具有無可比擬的技術優勢。
智慧型
此前有報道稱，今年可能會部分城市發布試點L3級自動駕駛輔助，目前大部分乘用皮卡也配備了L2甚至L2+級駕駛輔助，筆者在試駕期間也體驗了長城山海大炮效能版的智慧型巡航， 可實現高速自動加速、減速和轉彎。據說福特 Ranger Ranger 配備了 L2L9級駕駛輔助將在今年第一季度通過OTA推送，實現從A點到B點的自動駕駛。 除了駕駛輔助之外，智慧型座艙、語音助手、大屏導航等配置在皮卡中也變得非常普遍，相信未來還會繼續完善。 
平台化
基於平台的整車製造是指在同一基礎設施上，車身結構的某些部分具有共同的尺寸，而其他水平和縱向尺寸進行調整並配備不同的配置，以達到滿足多種車型設計的目的。 例如，通過在前橋和後發動機隔板之間設定固定距離，可以通過調整前懸、前後軸距和前後輪距的距離長度來設計車輛的多個部分。
基於平台的整車製造有三大核心優勢，分別是降低生產成本、降低設計成本、提高產品質量。 目前，國產皮卡平台化車輛的標桿車型包括江陵大道的勘測架構平台和雷達RD6的M.a.P平台、福田火星的FIA平台等。 依託平台化造車優勢，為消費者帶來了更多優質皮卡產品的選擇，平台化造車勢必成為未來皮卡研發生產的主流。 
寫在最後：
新能源、新平台、智慧型化將成為未來皮卡發展的主流趨勢，哪家車企能夠在這些方面取得重大突破，意味著它將在未來皮卡市場中佔據主導地位。 消費者在選車過程中，也要更加關注新能源技術水平和車輛的智慧型化程度。